'uitvijlen' origineel 200 cilinder.

[Bowyer]

Omdat ik de spullen heb liggen en van een geheel originele cilinder de handelswaarde te verwaarlozen is wou ik maar een wat gaan “ vijlen” 

Natuurlijk met de stiftfrees en de Dremel. 
Nu heb ik al een flink aantal filmpjes gezien van mannen die zonder enige twijfel gigantische gaten in de cilinder en zuiger maken en er zelfs extra poorten infrezen.

Dat laatste wou ik voorlopig nog maar niet doen, ik wil het Carter grotendeels origineel houden met uitzondering van het inlaatvlak.

Dat is nu nog zoals af fabriek gemaakt is en daarvan begreep ik dat daar wel iets te winnen valt.

Maar nu komt het; wat kun je  redelijk risicoloos doen en toch wat winst halen?

En dan is natuurlijk welke poorten hoeveel groter en welke kant op.

Ik heb geprobeerd een poort diagram te maken om eea beter te begrijpen maar daar kom ik met YouTube niet uit.

Wie weet wat te doen?

[Speedracer]

https://youtu.be/MiqpyWyZ24U

[Bowyer]

Hoi Speedracer,

 

Die heb ik al meerdere malen gekeken en zoiets zal het inderdaad moeten worden denk ik.

Ik begrijp alleen de opmerking over de rev tolerante van 0,05 niet.

Toch zou ik het indien mogelijk in Jip en Janneke taal nog eens uitgelegd willen indien mogelijk.

Ondanks dat ik twee cilinders over heb wil liever er niet één verkloten.

Groetjes, Thijs 

 

[DD_ves]

@Bowyer veel foto’s please! 🙏 

[Bowyer]

Onderstaande is denk ik behoorlijk in de richting van wat er in het filmpje gebeurt.

Misschien nog een beetje voorzichtig maar te ver is ook vervelend.

Het Carter moet nog uit elkaar maar duidelijk te zien dat de inlaat nog helemaal origineel is.

Als je trouwens goed kijkt kun je de hoonsporen in de cilinder nog zien.

Dit blokje heeft duidelijk nog niet veel gelopen in z’n bestaan.

[Speedracer]

Een tip om de cilinderpoorten te markeren is met je verfstift een zone inkleuren zoals je gedaan hebt en dan de piston zonder segmenten in de boring positioneren en met een krasnaald een mooie vlakke lijn trekken langs de piston, zo is je markering mooi ‘recht’. 
belangrijk bij de piston is dat je alle gaten een mooie afronding in de hoek hebben. Scherpe hoeken gaan breuklijnen veroorzaken.

en enkel de uitlaatpoort moet gepolierd worden. De inlaat en transfers mogen textuur behouden.

Edited February 22 by Speedracer

[josse]

doet me denken aan hoe ik als 18-jarige via Fax vermoed, in UK het boekje bestelde : Vespa Tuning Guide by Norry Kerr en verslonden heb. 
Je kan het blijkbaar nog steeds bestellen, al zal het wel behoorlijk achterhaald zijn.

[Bowyer]

@Speedracer, je bedoelt met de krasnaald door de poorten van de zuiger of de zuiger als lineaal gebruiken voor de rand van de uitlaatpoort?

@ Josse, Geen idee hoe lang het geleden is dat je 18 was maar aan de cilinder en blok van een vespa is vast nog niet zoveel verandert sindsdien.

Waarschijnlijk is het effectiever om een malossi of pinasco cilinder en dito krukas te kopen maar dit vindt ik leuk om te doen en mocht het mislukken dan heb ik alleen de cilinder die weg kan en koop ik alsnog een leuke set.

Alleen dat gaatje in de carburateur doorboren vind ik nogal iets. Of is dit heel gewoon om te doen en zolang ik niet te diep boor niets aan de hand?

[Bowyer]

@Josse, bedoel je dit boekje?

 

[josse]

56 minutes ago, Bowyer said:

@Josse, bedoel je dit boekje?

 

yes !
ik heb het nog liggen, als je wil stuur ik een scan ervan door.

[Bowyer]

Dank je wel voor het aanbod maar dit is een foto van mijn boekje.

[Bowyer]

Het boekje nog eens geprobeerd te lezen maar wat een lastig engels is dat.

Bovendien staat er eigenlijk serieus weinig in over het daadwerkelijke tunen van een 200 cilinder.

Wel staat er in telkens andere woorden dat de 200 cilinder eigenlijk de lastigste en minst geschikte is om te tunen.

Laat ik nu net een 200 hebben🙃

[Speedracer]

Leuk projectje is ook de laterale transfers in de cilinder openen naar de bestaande transfers in het carter:

[Bowyer]

Hmmm, dat ga ik nog even bestuderen. Het is een optie.

[Bowyer]

Schakelkruis heeft flink geleden.

De speling op de tandwielen is aanzienlijk 0,45 past er nog tussen.

Inmiddels zijn de Carters in de vaatwasser geweest en staat er al een lijstje met spulletjes klaar voor de bestelling.

morgenavond nog wat extra controleren en zien of het lijstje compleet is en dan afwachten wanneer de spullen er zijn.

 

[Bowyer]

@Speedracer,  is voor die laterale poorten er ook een maatvoering?

[Speedracer]

12 hours ago, Bowyer said:

@Speedracer,  is voor die laterale poorten er ook een maatvoering?

Geen maatvoering mij bekend. Hoe groter hoe beter. Moeilijkste is de uitlijning tussen de poorten in de cilinder en de poorten in het carter. Daarnaast goed opletten want in het carter zijn er 2 plaatsen waar het materiala dun is je moet opletten dat je er niet doorbreekt. De een is achter het vliegwiel en de stator, de ander is aan de kant koppeling.

[Bowyer]

Ik was sowieso niet van plan de poorten in het Carter aan te passen. De cilinder vind ik prima. Dan ga ik de poorten in de cilinder passend maken op het Carter. Voor de uitlijning kan ik denk ik de standaard voetpakking gebruiken, daar zijn de poorten al eruit. 

[Speedracer]

1 hour ago, Bowyer said:

Ik was sowieso niet van plan de poorten in het Carter aan te passen. De cilinder vind ik prima. Dan ga ik de poorten in de cilinder passend maken op het Carter. Voor de uitlijning kan ik denk ik de standaard voetpakking gebruiken, daar zijn de poorten al eruit. 

Op een std PX200-pakking zijn deze poorten niet aanwezig wegens niet gebruikt...

En op een Polini of Malossi pakking komen deze maar gedeeltelijk overeen met het carter.

[Frederik9111]

Onlangs heb ik ook overwogen om er eens eentje open te vijlen. Daarvoor heb ik eerst wat grafiekjes vergeleken (meeting op het achterwiel, hernemingen in 3de versnelling). Een standaard "12pk" PX200 haalt normaliter +/- 10.5~11pk op het achterwiel; dus minder dan de 12pk die in de boekjes staat.

(Pics van Dynostar testbankvan Robyn Racing)

1ste vergelijking:

Eénzelfde motor voor en na een cilinderwissel: 
- Blauw: PX200, standaard intake, standaard krukas, BGM Bigbox, geopende Piaggio 200cc, carterpoorten creatief geopend (zie kanttekening hieronder).
- Rood: PX200, standaard intake, standaard krukas, BGM Bigbox, Malossi 210cc, carterpoorten creatief geopend (zie kanttekening hieronder - eerste afsletting, uiteindelijk geeïndigd op 18pk). 
De impact aan een efficientere cilinder is evident.

2de vergelijking:

2 verschillende Vespa's met zéér gelijkende setup, allebei na jettingoptimalisatie. 
- Rood: PX200, standaard intake, BGM krukas, BGM Sip Road 2.0, originele Piaggio 200cc
- Blauw: PX200, standaard intake, BGM krukas, BGM Bigbox, originele Piaggio 200cc
De impact van een langere intaketiming is eveneens evident.

 

Maar als je dus beide vergelijkingen samenlegt:

- PX200, standaard intake, standaard krukas, BGM Bigbox, geopende Piaggio 200cc, carterpoorten creatief geopend (zie hieronder)-> 11.5 pk
- PX200, standaard intake, BGM krukas, BGM Bigbox, originele Piaggio 200cc -> 12.2 pk

Sowieso is de impact van beide ingrepen op een verder standaard PX200 relatief beperkt (i.v.m. de impact van een betere cilinder en aangepaste voeding). Op basis van bovenstaande (uiteraard oververeenvoudigde) vergelijking kan je niet anders dan besluiten dat de impact van een goede krukas groter is dan die van een opende cilinder. 

De impact van ingrepen die het voedingsvolume verhogen (intake verruimen, krukas met langere timing,...) is veelal groter dan ingrijpen waarbij belemmeringen binnenin het mengselparcours worden weggewerkt (poorten verbreden of openen). Bijgevolg heb ik het maar bij een theoretische denkoefening gelaten. 🙂 

Kanttekening:

De geopende cilinder stond op een blok waarvan de carterpoorten eerder aan een andere cilinder werden aagepast; vermoedelijk een Polini 208, maar niet bevestigd. De 2extra poorten in de carter werden afgedekt door de geopende Piaggio 200 wat kan gezorgd hebben voor turbulenti, waardoor de 11.5pk-prestaties mogelijk niet volkomen representatief zijn. Desalniettemin...  

 

Edited February 27 by Frederik9111

[Bowyer]

Dus Frederik9111, eigenlijk zeg je nu dat de poorten aanpassen een vrij zinloze exercitie is. Of begrijp ik jouw uitleg nu verkeerd?

Ik wil eigenlijk sowieso de cilinder aanpassen maar als het Carter aanpassen geen merkbaar verschil oplevert dan laat ik het Carter verder liever zoals het is. Wel pas ik dan de inlaat van het Carter aan door de opening iets verder terug te frezen.

[Frederik9111]

Wat ik wou aantonen is dat het openen van zowel cilinder- als carterpoorten (bij een verder volkomen standaard setup) een zeer beperkte vermogensimpact oplevert. Een krukas met verlengde timing (op een verder volkomen standaard carbu en cilinder icm dezelfde uitlaat) levert meteen 2 dikke pk's extra op. De grootste vermogenswinst zit meestal in de intake: "hoe langer de deur open staat, des te meer volk er doorheen kan. Of de gang na het deurtje meer of minder opstakels telt, heeft een beperker en vooral secundair voordeel". 

Nog ter illustratie: 
- mijn plug&play PX200 met Pinasco 225, BGM 60mm, Si 26-26ER, BGM Bigbox Touring -> 19.5pk 
- dezelfde plug&play PX200 met Pinasco 225, BGM 60mm, Si 26-26ER, BGM Bigbox Touring die ik na 6000km opnieuw geopend heb om in een uurtje dremelen de carbu, het luchtfilterhuis en de intake te matchen -> op een haar na 23pk (uiteraard herjet).

 

Edited February 27 by Frederik9111

[Bowyer]

Ik kan dus beter de inlaat van het carter aanpassen en alleen de al aanwezige poorten stroomlijnen met de zuiger?

De uitlaatpoort wou ik wat verbreden en een dikke pakking onder de cilinder en de kop afvlakken.

Nu begreep ik dat de inlaat 12 mm eerder mag maar hoeveel later? Of is alleen het rare hobbeltje eruit aan de achterkant genoeg? 

[Frederik9111]

12mm is vrij veel. Ik verruim meestal niet meer dan een 3-4 mm, want anders wordt de jetafstelling complex; zeker als je 'n klassieke Si 24 wil blijven gebruiken. Aan de afsluitkant volstaat het wegnemen van de 2 "puntjes" van de boring. Verder wil je alle "botsrandjes" in het luchtfilterhuis onder in de de carbu wegnemen. Meestal betekent dat dat je de outtake van de carbu wat schuiner kan zetten, en vervolgens het parcours tussen de onderkant van de carbu en de verruimde carter intake zo recht mogelijk op elkaar afschuint.  

Waarom zou je een dikkere pakking onder de cilinder steken? Je verkort daarmee de pistontiming; wat in theorie het potentieel vermogen verlaagt. 

Welke krukas ga je gebruiken? Een versie Mazzucchelli of BGM 57mm krukas kost ook geen hol en levert meteen een grote vermogenswinst. Een standaard 200cc Piaggio cilinder is plug&play veilig te combineren met een 60mm slag krukas. Die hebben sowieso een langere timing en de squish blijft dan nog steeds een veilige +/- 1.5-1.6mm met een aanvaarbaardare compressie (de psi kan ik even niet voor de geest halen, maar is meestal aanvaarbaar; wel uiteraard je jetting aanpassen).

Lang leve de testbank met lambda-sonde overigens. 

Edited March 1 by Frederik9111

[Bowyer]

Ja dat geloof ik helaas kan ik daar niet over beschikken en is zoiets volgens mij ook niet in de buurt.

De dikkere pakking heb ik ergens in een YouTube filmpje gezien, dat was ivm de timing van de krukas.

Er werd verteld dat door de dikkere pakking de krukas timing later werd en er daardoor meer inlaattijd is dus meer benzine.

Wel werd dan de kop een millimeter terug gefreesd zodat de compressie gelijk blijft.

In principe wil ik de standaard krukas laten zitten. In mijn andere motorblok zit wel een 60mm.

Een andere krukas kan altijd nog , zo vreselijk veel werk is dat nu ook niet.

Wat betreft de inlaat blijf ik dan aan de veilige kant.

Het idee is inderdaad om alle onderdelen even aan elkaar te bouten en er een nette vloeiend geheel van te maken zonder randjes.