Speedracer

Da's een moeilijke om te beantwoorden... eerte vraag is waar zit de temperatuursensor? Op de cilinderkop (head temperature) of in de uitlaat (Exhaust gas teperature), dit zijn op zich al 2 sterk verschillende waarden en de één is al wat volatieler dan de andere...

Voordien kan je eventueel al de weerstand op de Pick Up en de ontstekingsspoel eens meten aan de draden die op de CDI aangesloten zijn. dit is meestal al een indicatie van een probleem op de statorplaat of de bedrading ervan. De groene draad die van de statorplaat komt is in veel gevallen een probleem omdat de isolatie hiervan sneller versterft dan van de rode en de witte draad. resistance between green and white wire, should be 500 +/- 20 ohms resistance between red and white wire, should be 110 +/- 5 ohms

Dit is hoogstwaarchijnlijk te wijten aan de slechte kwaliteit van de oliekeerring die tijdens 't rijden gebroken/gebarsten is. Het stukje dat 'tekort' is in de dichting heeft enkele toertjes meegedraaid met de krukas in 't carterhuis en de zichtbare beschadigingen veroorzaakt. Dit is een gekend probleem met sommige merkloze oliekeerringen die als origineel verkocht worden en ik probeer wanneer mogelijk enkel nog oliekeerringen van het merk 'Rolf' te monteren, deze zouden kwalitatief de beste zijn. Ik vermoed dat je je carter nog kan redden door de bramen van het afsluitvlak vlak te schuren, de zone degelijk te reinigen met bijv remmenreiniger en het vlak effen te maken met vloeibaar metaalpasta. Nadien carters samenbouwen met de krukas gemonteerd en voor 't inlaatgat, olie in het inlaatgat doen en kijken hoelang 't duurt voordat 't allemaal in't carter leegloopt. Dit zal al zeer representatief zijnvoor hoe goed de reparatie is.

Er zijn trouwens ook 2 versies van de standaard Piaggio 200-cilinderkop, een versie van de vroege Femsatronic Rally 200 en dan die van al de latere 200 cc motors met iets minder compressie.

't vermogenverschil zal vooral afhangen van het verschil in squish (kopspeling) die deze cilinderkop geeft tov de standaard cilinderkop. Voor een goede verbranding wil je de squish ergens tussen de 1.2 en 1.5mm houden, maar met een standaard cilinderkop zit je daar altijd over. Dit zal resulteren in een iets hogere compressie en een vlottere, efficiëntere voortzettng van de verbranding doorheen de cilinder. Maar dat zal waarschijnlijk geen 2pk verschil maken... De dichtingsring daarentegen is een mooie verbetering maar dat gezegd heb ik met een standaard PX200 cilinder/cilinderkop nooit een lek gehad aan de kop als de cilinderkop mooi gevlakt is en de studs correct op koppel getrokken zijn... deze is eigenlijk niet combineerbaaar met een Malossi/Polini cilinder/piston omdat de kromming van de kroon van deze pistons anders is dan van een standaard piston...

Voor de goede verstaander: dit enkel als de motor reeds (gedeeltelijk) gerodeerd is wel te verstaan. Op een nieuwe vers gemonteerde niet-gerodeerde cilinder waarvan de afstelling ongecontroleerd is een volle minuut volgas rijden is vragen om een warm/vastlopen en eindigt garantie in traantjes. betreffende de oliepomp, deze is inderdaad niet regelbaar maar is wel 'beïnvloedbaar' in die zin dat deze standaard gemonteerd meer pompt bij hoge toeren dan bij lage toeren, wat logisch is. Als je echter de trekstang uit de carbu vervangt door één uit dezelfde carbu 'zonder' mengsmering kan je de gaskabel rechtstreeks hierop aansluiten en de oliepomp continue op 'hoog' debiet blokkeren. Dit is bijv handig als je vanuit volle gas remt op de motor bij 't vertragen omdat je op dit ogenblik uit hoge belasting komt met veel warmte in de cilinder en je door je gas dicht te draaien de mengseltoevoer en dus een groot deel van de smering beperkt.

Ontsteking the vroeg...

ik denk dat je 't mis verstaan hebt, je moet een gat hebben aan de achterzijde van't carter naar het carterhuis waar de krukas draait. Op 't moment dat de piston naar boven gaat in de cilinder creëert de motor een aanzuigeffect (onderdruk) in de krukasruimte. Als de piston dan weer naar beneden gaat en de krukas de compressieplaat afsluit wordt er druk opgebouwd in het carterhuis. 't is deze drukschommeling die je vacuumpomp aandrijft. Achter 't vliegwiel zijn geen drukverschillen waar te nemen.

Is mogelijk, maar dan moet je de aansluiting voor de vacuumleiding ofwel rechtstreeks in je carter boren aan de achterzijde (eventueel een stuk aluminium laten oplassen zodat je genoeg 'vlees' hebt o mdraad te trekken), ofwel een aluminium spacer maken van +/-10mm om tussen je carb en de carter te monteren waar je dan je vacuumleiding kan op aansluiten. Tweede optie is minder ingrijpend voor je carter maar kan wel problemen opleveren met interferentie tussen de carbu(behuizing) en je frame.

eventueel overwegen om banden 4.00 -8 te monteren ipv 3.50-8, da's een mooie compromis tussen de twee, minder kans dat je onder remmen met de band tegen de binnenzijde van't voorspatbord ziten je wiel blokkeert maar ik weet niet wat er allemaal beschikbaar is in die afmeting...

He’ll have to learn sooner of later...

Sigarettenblaadje op leggen en voorzichtig met een potlood over wrijven, misschien is er nog genoeg relief om leesbaar te worden... alternatief is ‘etsen’...

That looks 'interesting'....

Er werd ook al een Beverly 500-blok in een GTS gemonteerd tot een rijdend project... En waarom ook nie? Als dat jou niet interesseert geen probleem, niemand verplicht u die mooi of leuk of nuttig te vinden. Op Belgische wegen mag je 120km/u GPS -snelheid rijden, dan is't toch leuk om dat ook effectief te kunnen rijden? De eerste race is begonnen zodra de tweede gemotoriseerde koets werd gebouwd, niets mis met een beetje power me dunkt!

Vespa GS160 of SS180...