Frederik9111

Idd... Accu plat of kapot.

Een Cosa-koppeling "pakt" niet beter of slechter dan een ouder 7-veers model. Anderzijds zijn Cosa-koppelingen wel een stuk comfortabeler aan de linkerpols bij langere ritten of sneller schakelen (zachtere veertjes i.c.m. een extra frictieplaat). Voor een Cosa-koppeling dien je in oudere pré-Lusso carters (waar jouw Spaanse carter grotendeels op gebaseerd is) een klein stukje van een nok in de carter (net onder de intake) en de ribjes in het koppelingsdeksel weg te dremelen (of een Millenium-deksel gebruiken). BGM, SIP, Polini, Malossi, Drt,... e.d. varianten zijn alleen zinvol bij zwaardere (dan normaal) belasting of tuning. Newfrem is brol (zowel korf als platen). In het 2dehands-circuit vind je regelmatig Piaggio-exemplaren (bijvoorbeeld hier; wel even combineren met een passend 23-tands koppelingstandwiel).

De inflatie eej, Stijn...

Er zijn nog optimisten in de wereld.

Beide kanten van het intakegat gecontroleerd? Zowel de opening als de sluiting? Hmm... als de carbubak niet perfect luchtdicht op de carter past, zou je massieve hoeveelheden valse lucht moeten aantrekken (met helemaal andere symptomen). Nu is het wel zo dat elke carbubox (zonder carbu, zonder vijsje) altijd wat lijkt te "klikken" bovenop de carter. Pas door de (in jouw geval blijkbaar ontbrekende) vijs en (finaal) de twee carbubouten aan te spannen komt het geheel mooi vlak (en normaliter luchtlekvrij) te staan. Het gebeurt wel es dat carbuboxen scheef of zelfs een beetje gebogen komen te staan door te hard aanspannen van de carbu of verkeerdelijk éérst de éne dan de andere carbubout aan te spannen. Eenmaal een carbubox is vervormd, krijg je dat eigenijk vrijwel niet meer goed. Ik durf wel es de pakking onder de carbubox in te pappen met vloeibare pakking (excess wel goed wegvegen) . De pakking tussen carbu en carbubox erboven kan je desgevallend voorzien van een flimpje 2takt olie. In principe is het niet nodig, 't zit wellicht tussen m'n oren, maar 't geeft me soms wat extra gemoedsrust bij ouder motormateriaal

De sproeiersetup zou normaliter vrij correct moeten zijn. 2~3% maakt niet zo heel veel uit. Recente synthetische olie smeert normaliter voldoende op 2%, maar 3% brandt ook volledig weg zonder koolstofopbouw (kan geen kwaad, zolang je niet km's aan een stuk stapvoets bolt). Ik denk zelf eerder aan een falende bougie (wat met een bougiewissel normaliter opgelost is ).

Zowel 98 als 95 worden E5! 95 E10 wordt E10. Het octaanonderscheid verdwijnt dus uit de naam. Dikke miserie voor zorgvulige (4-wielige) oldtimerrijders en supercar/bike eigenaren (in NL en B kan vandaag vrij ruim 102 en 110 octaan vinden).

Ah! Fonteintje (spitback) boven de carbu? Dan is je intakevlak (ook wel compressieplaat genoemd) mogelijk beschadigd of uitgesleten. Dat kan een reden zijn voor moeilijk op toeren komen... Je kan de afstand tussen krukaswang en intakevlak nameten met een voelermaatje (+/- 0.05-0.10mm). Helaas kan je langs de buitenkant niet veel meer doen. Voor de boel open te gooien, zou'k ook de bobijn en bougiekabel ook maar es checken.

Al es een andere bougie geprobeerd?

De ene revisie is de andere niet. Volgens sommige woordenboeken is “nazicht” een perfect synoniem voor revisie... Vooral niet sleutelaars durven het begrip wel es breed interpreteren. Wil je uitleg bij de inhoud van dit begrip bij dewe px? Vraag het dan aan de verkoper. Niks mis met de eventuele factuur te vragen en de inhoud ervan eenvoudigweg te (laten) analyseren. Niet zo heel lang geleden heb ik voor een kameraad de kerstboom van z’n Px125 uit 2011 met +/- 5000km vervangen (luchtbel in het gegoten metaal, versnelde slijtage, verschillende tanden van 3de versnelling afgebroken, vastgelopen op de versnellingsbak). Omdat het blok toch open lag, hebben we meteen alle lagers, keringen, o-ringen en pakkingen vervangen en de gehele carterinhoud gespoeld, gecontroleerd en opgemeten voor weer alles (beter en correcter dan nieuw) dicht te gooien. In de meest enge zin een “revisie” te noemen dus, en wat dan nog... De Vespa bolt beter als ooit te voren. Als de vorige eigenaar er in de eerste 2 jaren wat meer kms mee had gebold, was dit gewoon een garantiegevalletje geweest en had de huidige eigenaar het niet eens geweten. Zonder verdere kennis van zaken de PX dus zomaar als “verdacht” en “vragen om miserie” noemen en afschrijven in deze discussie is dus ferm kort door de bocht.

De taxplaatje op de PX200 (op 2dehands.be) wijst op een Duitse import. Als je'n A--rijbewijs hebt ga dan ineens voor de 200cc he. Recente 125cc's met catalysator zijn (met dank aan de Euronormering) doorgeknepen trage brommerkes (tenzij je 'r een ander uitlaatje op zet).

Foute redenering: sleutelaarschap is geen "voorwaarde" maar een "mogelijkheid". Een 2T PX is eenvoudiger zelf te onderhouden dan een 4T automaat (en dan nog...). Met 2 linkerhanden rij je met een PX even makkelijk als met een GTS naar een dealer voor een jaarlijks onderhoud.

Onbegrijpelijk dat je ook maar zou overwegen om een aankoop te doen, voor zulke bedragen, op basis van een paar fotootjes op een PC-scherm. 9 op de 10 koop je'n kat in een zak. De verkoper zit meestal (letterlijk) ver genoeg om zich lekker niks van garantie- en andere klachten aan te hoeven trekken. NIET doen.

PX 225 komt heel erg dicht in de buurt en geen (standaard) automaat die die kan volgen. Dikke nonsens. Bereidheid tot sleutelen is helemaal geen absolute "voorwaarde" tot het aanschaffen van een PX. Een goed onderhouden of recente PX vergt evenveel sleutelaarschap als een automaat. Omgekeerd is wél correct: aan een PX KAN veel meer zelf doen (in de veronderstelling dat je dat zou willen), alhoewel een geroutineerd sleutelaar ook prima zelf een 4t automaat kan onderhouden.

Oela, Ring-Ding-Ding? Bomba!