Frederik9111

Jouw Px heeft op dit moment geen accu? Dan ga ik uit van een 3-pins regulator? Zonder accu-inbouw kan je gewoon de Flytech stator aansluiten op de kabelboom (wit/geel op blauw, zwarte massakabel rechtstreeks op het carter) en de huidige 3-pins regulator van je Px. In dat geval heb je de Pinasco-regulator dus niet nodig en hoef je verder niks aan te passen. Wil je wél een accu dan sluit je de bedrading op de zelfde manier aan en vervang je de huidige regulator gewoon door de Pinasco regulator (beide +contacten op 1 pin; zie de handleiding). Het volstaat idd om de wit/rode statordraad te verlengen tot aan de regulator en vandaar uit accuvoeding en en bedrading naar je verbruikers in te bouwen (zie ook de handleiding). Met de cdi’s heb ik nog nooit problemen gehad. Mogelijk een monday morning exemplaatje?

Eerst meten en testen, dan pas aanpassingen overwegen. Bij HBM heb je voor €15 al een bruikbare compressiemetertje.

Bougie erin en bollen.

Wat logisch is als deze cilinder éigenlijk bedoeld is voor 60mm slag krukassen. Met een 57mm-slag zou je idd de compressie kunnen verhogen en de squish beperken, maar lees ook dat de uitlaatpoort niet volledig opent. Dat bevestigd opnieuw dat dit wellicht effectief een 60mm slag cilinder is. Geen idee. Gilardoni, de producent van Pinasco cilinders, ontwikkelde overigens destijds een eigen "Gilnisil"-procedé (verwijst naar Gilardoni en Nicasil) dat veel op Nikasil lijkt, maar waarbij de nikkel en siliciumcarbide verhouding varieerde afhankelijk van de toepassing. Chroom is normaliter harder en grover dan Nicasil.

In die forumdraad beschrijft die Amerikaan een finale squish van 1,2mm (en mogelijk te hoge maar niet gemeten compressie; wat niet onlogisch is met die pakkingen en squish). Ik zou mikken op minstens 1,5~1,6mm.

Monteer ‘m eens droog over de carterhelft dan weet je wellicht iets meer. Krukas met vervroegde timing geeft altijd meer power!

Ah! Da's nog het oude type. Die heeft wellicht iets meer dan een paar jaren op het schap gelegen. Ik denk eerder een paar decennia (late jaren '80). Niet zo heel erg verschillend van de standaard Piaggio bouw, met (grotendeels) alleen een ander piston-type. Bij mijn opmerkingen hierboven ging ik uit van het recentere type (215cc, alhoewel sommige Duitse shops die als 213cc blijven adverteren). Daar heb ik zelf geen ervaring mee, maar alles wijst er op dat dit eigenlijk geen P&P-cilinder is en effectief bedoeld is voor long stroke slagkrukassen (mits cilinder spacers) om de poort en uitlaattiming okeyïsch te krijgen. Op het Duitse forum is interessante info te vinden: https://www.germanscooterforum.de/topic/680-alltagstauglich-ohne-viel-arbeit/ Ook hier trouwens: https://modernvespa.com/forum/topic74123 (al zou ik mikken op een iets ruimere squisch). Misschien toch eerst eens proberen met een 60mm slag (waar wél met vervroegde timing en ruimere intake 🙂).

Wat is er mis met je huidige P125x blok? Dat model heeft de langste standaard intaketiming van alle Px’en. VMC 177 Stelvio erop en je hebt 17-18pk plug&play. Revisietje, grotere carb en een stevigere koppeling en je kan weer bollen.

Misa.

Goedkoper gaan ze niet worden en niemand kan doorheen een carter kijken. Als je’n nieuwe wil, moet je´n nieuwe kopen…

Levert idd onderin koppel, maar de crossflow wordt maximaal geïmpacteerd. Wat je onderin wint, verlies je bovenaan (en finaal in topvermogen en haalbaar top-rpm). BGM BB Touring en Sip Road 2 gedragen zich prima met Pinasco 215/225. De BGM BB Sport daarentegen heb ik nog in geen enkele setup deftige prestaties zien leveren (gechecked op testbank). De diameter van de tailpipe van die laatste is véél te klein voor de setups waarvoor hij bedoeld is.

Van de cilinder zou leuk zijn. Buiten- en binnenkant. Krukassen kunnen echt wel breken bij extreme belasting (bvb. bruut opschakelen, of per vergissing naar een te lage versnelling schakelen). Dat geldt overigens ook voor de eerste generatie loodzware Cosa-racekoppelingen. Geluk/pech kan altijd meespelen, maar ook vermogen is een factor. Het vermogen van een standaard/aangepaste Piaggio cilinder is niet te vergelijken met Pinasco/Polini/Malossi/… krachtbronnen. De spacerverdeling is afhankelijk van de cilindertiming die je wil bereiken én de uitlaat die je gaat gebruiken. Tuners steken veel tijd en energie is meten, testen, uitproberen en zijn meestal niet echt gul in het delen van de ideale combinaties. Bij boxuitlaten zou ik starten met een kopspacer (verstoort het minst de overflow en uitlaattiming). Van daaruit kan je experimenteren met basis- en kopspacers en zoeken naar de setup die je de voor jou meest wenselijke combinatie van koppel en top-rpm opleveren.

Fotootjeuhs! 🙂 Voor Pinasco 213/215 heb je sowieso een 57mm-slag krukas nodig hoor, tenzij je 1,5mm spacers verdeelt boven en onder de cilinder (gedoe om de ideale timing te vinden). In tegenstelling tot de standaard Piaggio is de squish veel nauwer. Mazzucchelli Racing krukassen zijn prijs/kwaliteit dik ok. Wel even opletten met het vliegwielgewicht; max 1,6kg.

Dat ligt niet aan de krukassen, maar aan de cilinder (open poorten in combinatie met een originele piston, verstoorde timing door de langere slag, squish…). Pinasco Super Sport 215/225 heeft een mooi continu koppel en vermogensplateau dat perfect doseerbaar is in alle rpm’s. Sip heeft verschillende long stroke krukassen voor Px200, dus even moeilijk in te schatten welke je hebt, maar als je dan toch een goede 60mm hebt, kan je ineens voor Pinasco 225cc gaan. Ik heb er eentje die 23pk en 25Nm draait met Si26, BGM BB, BGM Pro Touring krukas, statische ontsteking en 1,6kg vliegwiel. Prima touring setup; rustig en krachtig. Nóg leuker zijn de RR-versies met additionele open poorten (merk ook de daarop voorziene piston). Deze hebben iets meer de klassieke 2takt “2de adem” en trekt ook een pak langer door richting 8000-9000rpm. Wat bedoel je exact met “4mm naar voor”? Enkel richting cilinder (verlaat)? Andere kant richting tail mag ook hoor (vervroegen), zelfs icm een vervroegde krukas.

*poortflow