Bowyer

Vond ik van mijn gl 150 ook, uiteindelijk pak je zeker voor de langere ritten toch de 200.

Mits in goede staat is er niets mis met een contactpunt onsteking. Maar als je aan het vervangen van de duurder delen komt zoals een vliegwiel dan is de overstap naar elektronisch al snel een logische stap.

In theorie is elke uitlaat geschikt voor een tweetakt motor een resonantie/expansie uitlaat. Daar is het hele verschil met een uitlaat voor een tweetakt en een viertakt op gebaseerd. Al een aan het sleutelen geweest met een honda ssje die vreselijk beroerd liep ,bleek na enige tijd dat wegens geldgebrek er een uitlaat van een Yamaha fs1 op gemonteerd zat omdat die ook goed paste Originele gemonteerd en het ding liep weer fantastisch, andersom geld hetzelfde. Heel benieuwd naar het antwoord wat betreft de kytronics, wat ik daar zelf met de strobo op gemeten heb werkt dat echt meer dan goed. En dan voor een veel vriendelijkere prijs dan de vespatronic ontsteking. Sterker mijn gl150 had een bajaj elektronische ontsteking met kytronics doosje en die liep echt geweldig.

Welkom,leuke verzameling. Doodzonde van de guzzi! Heb ooit een le mans 2 gehad in racetrim

Geweldig wat een verhaal. Voor mijzelf vertaal ik hieruit dat ik op mijn px200 met originele ducati ontsteking en kytronic kastje het zelfde bereik als met een vespatronic behoudens het tweede ontsteek moment op 23-16 bdc. Verder heb ik een beetje twijfels over het dit verhaal; "Het gaat om de manier waarop onze Vespa’s spoelen (scavenge). Wat ik uit bovenstaande informatie concludeer is het volgende: Als je kijkt naar het ware P-V diagram kijkt en niet het theoretische dan is een vonk/explosie op 23-16 BDC niet schadelijk aangezien de druk in de cilinder laag is en de uitlaatpoort vol open staat. Het schone mengsel gaat sowieso voor een deel verloren tijdens te uitlaatslag dus als deze mee verbrand met de 2e vonk lijkt me dat ook geen probleem opleveren buiten verlies van rendement. Het vlamfront wat ontstaat door de 2e vonk beweegt alleen richting de uitlaatpoort aangezien de richting van de spoeling (de overdruk in de inlaat) naar de uitlaatpoort is." Voor zover mijn kennis gaat zou het zo behoren te zijn als je tuning volledig optimaal (nooit natuurlijk) is dat bij het uitspoelen van je uitlaatgassen de uitlaat zorgt voor een drukgolf in de tegengestelde richting die het overschot aan spoeling(lees vers mengsel) weer terug de cilinder in duwt. Voorop gesteld dat theorie en praktijk hetzelfde zijn (wat niet zo is) zou dus een tweede vlamfront zeer onwenselijk zijn omdat dit het deel van het mengsel wat terugkomt al verbrand zou hebben. Bovendien vraag ik mij dan af waar stopt dat vlamfront en waarom? Op het moment dat dat zou gebeuren zijn namelijk alle spoelpoorten open. Hoe weet de vlam wanneer hij uit moet gaan? Zoek maar eens op werking expansie./resonantie uitlaat tweetakt. Een tweetaktmotor met resonantie-uitlaat. De vorm en lengte van de uitlaat veroorzaken een drukgolf terug in de richting van de cilinder, welke een hogere vullingsgraad en daarmee meer vermogen mogelijk maakt. Dit werkt echter alleen optimaal rond één bepaald toerental, de powerband. Ik moet zeggen dat de uitlaat materie mogelijk nog ingewikkelder is dan de rest van het gehele motortje, ooit eens een lezing van de eigenaar van Jama bijgewoond en ik was het verhaal na de eerste tien minuten al kwijt;-) Ik blijf bij mijn eerdere conclusie dat het een onnozel marketing verhaal is wat nogal bezijden de werkelijkheid is.

Bijna. 51 en ik heb die taunus niet nieuw gekocht sterker nog hij was niet van mij!

Indrukwekkend verhaal, ik ga nog niet onmiddellijk een 210 kopen maar het lijkt het overwegen waard

Ik moet eerlijk zeggen dat ik geen idee heb hoe de hoofdremcilinder in elkaar zit maar als de zuigers in het klauwtje niet vast zitten dan klinkt het alsof een van de afdichtingen in de hoofdremcilinder verkeerd zit waardoor de vloeistof niet meer terug kan het reservoir in kan. Heel lang geleden eens zoiets bij een ford taunus 16l gehad. (wie kan raden hoe oud ik ben)

En al reactie en wat word de naam van het nieuwe topic?

Waarschijnlijk zal hij er best mee lopen en mogelijk ook wel beter dan met de originele cilinder(met wat geluk) maar verwacht geen 15 pk op uw achterwiel. Door dat de poorten niet voldoende open zijn zal de spoeling minder makkelijk en volledig gebeuren. En ik zou dan zeker geen big box monteren maar een sip road 2.0. Een big box heeft geen nut en hij zal er minder goed van lopen omdat de snelheid en volume van de uitlaatgassen minder is zal doordat de tegendruk minder is (lees te laag)een deel van het verse mengsel verloren gaan.

Vraagprijs!!!!! Je mag dus rustig een bod doen en ook wel een waar iemand een beetje van schrikt. Het ergste wat er kan gebeuren is dat ze nee zeggen. En eigenlijk bedoelde ik in mijn vorige post dat ik het ding spuuglelijk vind en volkomen over gerestaureerd. Zo strak als deze kwamen ze niet eens uit de fabriek.

Jammer van deze opknapbeurt die volkomen aan het doel voorbij schiet! Liever één die in zijn o lack staat en volkomen origineel is.

Hou ons op de hoogte, er zijn er buiten ons vast meer die dit willen weten!! Nu terug on topic. Wat was het ook al weer? Oja lekkage maar meen ik al opgelost en nu was de vraag wat te doen met het motorblok. Cris, als je comfortabel wil rijden dan is een p(x) 200 blok de beste optie maar kostbaar en er moet nogal wat aangepast worden. In dat geval zeker je oude blok bewaren en op het schap leggen. Of, indien je zeker bent dat de revisie van je huidige blok correct en met juiste kwaliteit lagers en keerringen is uitgevoerd een dikke cilinder steken met de juiste carburateur en uitlaat. De kans dat dat stuk gaat is als je niet hele dagen probeert het wereld uurrecord te verbeteren valt wel iets mee. Of, deze lekker laten voor wat het is en gebruiken op zondag van en naar de kerk en voor de ritten een px 200 kopen. Oja en mocht je toch je kraan gaan vervangen de plaatselijke loodgieter heeft vast wel een kraanmoersleutel te leen.

Ik denk dat deze aanname zeker wat betreft de kosten niet correct is. De vespatronic waar dit over gaat heeft een variabel tijdstip wat zowel voor bdp als odp geld dus bij hogere toerentallen zelfs veel later dan de 23 graden. Dit betekent dat de vonk echt in het transfer gebied komt. Waarom er dan niets ontsteekt begrijp ik dan ook niet helemaal maar dat neem ik dan maar aan als zijnde een feit want er zijn geen problemen over? Wat betreft de kosten voor die tweede vonk zal er een opnemer of gever extra gemonteerd moeten worden.(dus meer kosten) Dat dit gedaan zou zijn om voor alle tweetaktjes geschikt te zijn geloof ik helemaal niets van. Er is niet een vespa of lammy of welke tweetakt dan ook maar waar het tweede punt ook maar in de buurt van zinvol zou kunnen zijn. Voor mijn gevoel (en dit is een aanname) is het moment van de tweede vonk ,op een punt waar als er wel een ontsteking zou plaats vinden je een steekvlam in zowel je carter als in je uitlaat zou krijgen. Ik denk dat op dat moment je krukwang al wel de doorgang vanaf de carburateur heeft gesloten. Het poort diagram en de rotatie van de krukas is voor mij zou zonder plaatjes iets waar ik niet heel zeker van ben, sowieso vind ik dat erg lastig. Misschien kan een iemand met meer verstand van tweetakten het verlossende antwoord geven?

Eens de variabele timing is vele malen beter dan een vast ontstekingstijdstip. Wat betreft het nog te verbranden restgas durf ik te betwijfelen of er nog voldoende mengsel aanwezig is dat het überhaupt nog wil ontsteken. Het is een heel mooi marketing verhaal maar het lijkt mij nogal onnozel. Kijk eens naar de schematische animatie in de vorige post, wanneer zie je daar dan die ontsteking?