Jump to content
Vespaforum.be

Nieuw opgebouwd px-blok aan de praat krijgen


f4_1400

Recommended Posts

Ik heb voor mijn Sprint een PX-blokje in orde gemaakt. Onlangs het (goed lopende) originele blokje eronderuit gehaald en het PX-blokje eronder gezet, maar ik krijg het niet aan het lopen. Voorgeschiedenis van PX-blokje in onbekend, maar nu iig voorzien van nieuwe (krukas)lagers en keerringen.

Het is voor het eerst dat ik een blokje met elektronische ontsteking monteer en ik wist aanvankelijk niet hoe ik zonder dat de motor op eigen kracht draait kan checken of de ontsteking al (ongeveer) goed staat. Online vond ik de tip een elektrische moersleutel te gebruiken. Bougie eruit gedraaid (en aan massa gelegd, zodat deze kan vonken), stroboscoop erbij gepakt, en krukas via vliegwielmoer rond getrokken: vuurt keurig op 18 graden voorontsteking (mag misschien wat meer zijn, maar zou goed genoeg moeten zijn om te starten).

Vervolgens proberen aan te duwen: geen succes. Andere carburateur erop: nog steeds geen succes, hoewel de motor wel brandstof krijgt (venturi is vochtig). Daarna kwam ik erachter dat de M7 draadeindjes waar de carburateur mee vast zit te weinig schroefdraad hadden: je draait de moeren dan door tot de aanslag, maar feitelijk klemt de carburateur dan nog (net) niet. Dus ik dacht: bingo, dat is het, dat gaf valse lucht.

Issue met de draadeindjes verholpen, maar Vespa wil nog steeds niet aanslaan (ik hoor geen enkel ontbrandingsslag). Misschien de carburateur van het originele blok (tijdelijk) overzetten om carburatie als mogelijke oorzaak weg te nemen?

Bij het aantrappen dacht ik trouwens best veel backspit te zien, of valt dit mee? Gasklep stond wel relatief ver open. De rotary valve van dit blokje heb ik trouwens opgelapt met JB Weld, maar speling is 0.05mm, dus dat zou goed moeten zijn, toch? Ik heb dit al eerder succesvol gerepareerd (bij een valve die veel verder heen was; nu heb ik enkel krassen gevuld).

Het blokje is trouwens voorzien van een 177cc Pinasco cilinder en de daarbij aanbevolen SI 24/24 carburateur. Ontsteking is van BGM (en functioneer m.i. dus zoals het hoort). Het betreft een voormalig elestart blokje met autolube. Startmotor zit er niet meer op (en bijbehorend gat in carter afgedopt), het autolube mechaniekje is er ook uit (en het betreffende gat in het carter afgedopt met een aluminium plug, verlijmd met vloeibare pakking). Krukashuis is wat beschadigd, maar ik dacht dat dit geen kwaad kan: de carterhelften centreren nog prima tov elkaar en de krukasloopt vrij. Zolang de rotary valve maar in orde is, toch?

 Bijgevoegd foto's en een filmpje om een en ander te verduidelijken. Heeft iemand nog andere ideeën dan carburatie wat het probleem betreft?

20230611_165552.jpg

20230612_083430.jpg

IMG-20231127-WA0002.jpg

20231022_004239.jpg

Edited by f4_1400
Link to comment

Heb je de voorontsteking afgesteld met piston stop en gradenboog of de markeringen op het carter gevolgd?

Link to comment

Micrometer door bougiegat gestoken om BDP te bepalen, vervolgens het juiste aantal mm tegen de klok in afgetekend (18/360*D*pi, met D de vliegwieldiameter). Dit komt overigens keurig overeen met de af-fabriek markering op vliegwiel en vliegwieldeksel.

(Op zich weet ik wel hoe ik een ontsteking op tijd moet zetten, alleen is dit de eerste keer geen contactpuntontsteking. Aan het ontstekingstijdstip ligt het m.i. niet)

Edited by f4_1400
Link to comment

Vonkt de bougie mooi op het uiteinde?  Mogelijk is het blokje gewoon verzopen. Bougie verwijderen en gesloten naftekraan kicken tot er geen mengsel meer uit het bougiegat komt. Dan nieuwe bougie steken met een electrodeafstand van 0.6mm en starten. :)

Groetjes, nero. 

Link to comment

Ik zou maar eens een andere stator proberen. BGM’s zijn alles behalve gegarandeerd ok.

Link to comment

En heb je al iets van een compressie of lektest gedaan?
Misschien vertekend te foto maar zie wat schade en weinig materiaal om echt goed af te dichten.

B570E5B2-F93A-4C04-B10D-25CFA31463D1.jpeg.4b6d45d84f6bef86addc53ec22e067a3.jpeg

  • Like 1
Link to comment

Jaaiks...😬

Link to comment

Die schade ziet er inderdaad lelijk uit, maar lijkt mij technisch niet relevant (zoals ook in de eerste post gemeld). Zoals ik de constuctie interpreteer dient die rand om de 2 carterhelften op elkaar uit te lijnen. De daadwerkelijke afdichting wordt door de pakking zelf gedaan. Ik heb (voorafgaande aan blokopbouw) braampjes weggeschuurd zodat de 2 carterhelften weer zuigend in elkaar vielen en de krukas volledig vrij loopt.

Eén van de dingen die ik geleerd heb in zo'n 20 jaar restaureren/repareren (vooral auto's) is dat mensen onderdelen om verkeerde redenene afschrijven/weggooien (en daarbij soms een kwalitatief goed origineel onderdeel vervangen door glimmend maar inferieur after-market spul). Een grote schade zonder technische bezwaren is niet erg, een kleine kras op bijv een pasvlak wél...

Maar Pilaf, jij had wel de gouden tip: ik heb de compressie gemeten en die was... 0! Bleek dat de cilinderkop een tikje scheef zat! Slordig van mij, mogelijk zijn de Pinasco toleraties wat beter (nauwer), waardoor cilinder en kop niet helemaal netjes in elkaar vallen als je ze bij montage niet precies concentrisch houdt. Bij standaard cilindersetjes is de uitlijning puur op basis van de 4 draadeindes al goed genoeg...

Hoe dan ook: kopje gelost, uitgelijnd, en weer vast gezet. Benzinekraantje open en Vespa aanduwen: bij de tweede slag liep hij al!

Volgende keer kop er even helemaal af om zeker te stellen dat daar geen schade/braampje ontstaan is.

 

Edited by f4_1400
  • Like 3
Link to comment
5 uren geleden, f4_1400 zei:

Eén van de dingen die ik geleerd heb in zo'n 20 jaar restaureren/repareren (vooral auto's) is dat mensen onderdelen om verkeerde redenene afschrijven/weggooien (en daarbij soms een kwalitatief goed origineel onderdeel vervangen door glimmend maar inferieur after-market spul). Een grote schade zonder technische bezwaren is niet erg, een kleine kras op bijv een pasvlak wél...

Zo is het 👍 maar zo’n kras kan je dag behoorlijk verpesten 😉….fijn dat t is opgelost.

Link to comment

Kopje nog even los gehad: geen noemenswaardige schade. Openstaande zaken: blokje afstellen, en ook uitzoeken waarom het blokje olie lekt ter hoogt van de (nieuwe) wielkeerring. Ja, ik weet dat die er in 2 maten is.

Link to comment

Nope, 3! ☝🙃

Edited by Frederik9111
  • Haha 1
Link to comment
On 2/2/2024 at 6:17 PM, Frederik9111 said:

Nope, 3! ☝🙃

I stand corrected.

Het probleem zat overigens niet bij de wielkeerring, maar bij het feit dat sommige leveranciers denken dat de O-ring van het koppelingsdeksel er óók in meerdere maten is:

De (nieuwe) O-ring die ik bij opbouw geplaatst had (L) was zichtbaar dunner dan 3 andere O-ringen die ik op voorraad had (R) (snoer 1.7mm vs 2mm, respectievelijk). Dunne O-ring weggegooid en dikkere geplaatst, hopelijk is het hiermee opgelost.

20240203_161351.jpg

20240203_161419.jpg

20240203_162617.jpg

Link to comment

OK, ik ben een heel eind met de PX-conversie.

De scooter blijft AC, maar ook dan schijn je de bedrading wat te moeten aanpassen. Zoals ik het remlicht begrijp ligt in de oude situatie de voedende blauwe draad aan massa via een NC (normally closed) remlichtschakelaar. Druk je het rempedaal in, dan wordt deze kortsluiting verbroken en moet de stoom door het remlicht om naar massa te komen -> remlicht gaat aan.

Bij een elektronische ontsteking en bijbehorende spanningsregelaar moet je het anders (en op het eerste oog wat mij betreft logischer) doen: de blauwe draad gaat dan naar een NO (normally open) remlichtschakelaar en dan door naar het remlicht. Normaal is het circuit dan onderbroken en krijgt het remlicht geen stroom; druk je het pedaal in, dan sluit je juist de lus en gaat het remlicht branden.

De betreffende aanpassing heb ik doorgevoerd.

Nu het lastigere verhaal, de claxon. Die wordt gevoed via groene draden die oorspronkelijk aan een NC schakelaar in het stuur zitten. Door de schakelaarlipjes te verbuigen kun je daar een NO schakelaar van maken, dus dan zou je zeggen: dat wordt een gelijkaardig verhaal als de remlichtschakelaar. Alleen zit aan geen van beide zijdes van die schakelaar een massaverbinding. De oorspronkelijk NC constructie lust bij de claxon kennelijk niet door naar ground, maar naar de koplamp.

Het lijkt erop dat het dan toch niet zo simpel is als de "SIP tech tip 6V to 12V" (feitelijk: coversie van contactpunten naar elektronische ontsteking met spanningregelaar) suggereert (dwz enkel de lipjes verbuigen): https://www.sip-scootershop.com/download/article/1/pdf/db123fdc-6284-4d74-8e11-9bbfd51160ae/Conversion+6V+to+12V.pdf?contentType=application-pdf

Als ik de achterzijde van mijn lichtschakelaar vergelijk met een "PX conversie schakelaar", dan zou ik een spoortje moeten doorkrassen/knippen om de claxonschakelaar onafhankelijk van het koplampcircuit te krijgen: https://www.bgm-tuning.com/en/product/bgm6676-light-switch-bgm-pro-conversion-vespa-sprint-with-px-engine-pv-with-pk-engine/

Iemand al eerder met dit bijltje gehakt?

Edited by f4_1400
Link to comment

Weer een stapje gemaakt: stuurschakelaar aangepast zodat deze bij indrukken van de knop naar aarde schakelt, via het boutje waarmee de schakelaar vast zit. Dit is ook hoe de "BGM conversie schakelaar" het doet. Op deze manier heb ik de claxon werkend gekregen. Nadeel is dat claxon en remlicht het alleen doen als het licht aan staat, dat wil ik graag nog anders hebben (moeten altijd werken, ongeacht stand van lichtschakelaar). Wordt vervolgd...

20240205_215650.jpg

20240205_215701.jpg

Link to comment
  • 2 weeks later...

Het PX blok bleef maar olie lekken. Bleek de primaire as (van de kerstboom) de verkeerde maat te hebben. In de loop van de productie hebben ze de diameter van die as een paar keer vergroot. Ik heb dit blok samengesteld uit 2 donorblokken en bij de opbouw is mij niet opgevallen dat die as zich wel héél gemakkelijk door het carter liet drukken (er gaat aan de buitenkant een moer op, net onder het koppelingsdeksel).

Blok maar weer open, een as van de goede maat erin, en weer opgebouwd en wat denk je? Nog steeds lekkage! De olie drupt tijdens het rijden op de binnenkant van de velg en spat dan in het rond, dus het is wel even zoeken voordat je de oorzaak vindt, zie foto's.

Een gaatje van dik 3mm diameter. Als ik het boortje helemaal door schuif en ik draai aan de wielas, dan voel ik dat het uiteinde van het boortje wordt meegenomen.

 

 

20240215_225041.jpg

20240215_225052.jpg

Link to comment

PX Lusso carters hebben een interne keerring achter het wiellager. Ook de drijfas moet van het juiste type zijn.

 

Link to comment
1 hour ago, Frederik9111 said:

PX Lusso carters hebben een interne keerring achter het wiellager. Ook de drijfas moet van het juiste type zijn.

 

Ah, dus dit hoort zo? Dacht dat iemand een creatieve manier bedacht had om het wiellager uit te drijven. Wat is de functie van dit gat? Bij falende keerring hier olie verliezen, i.p.v. direct de remtrommel in?

Inmiddels opgelost zoals getoond op foto's. Van tevoren het gat zo goed mogelijk ontvet/doorgespoten met ontvetter. We gaan zien of dit afdoende is.

 

20240215_231227.jpg

20240215_231322.jpg

20240215_231505.jpg

Link to comment

Inmiddels heb ik de bedrading werkend aangesloten gekregen.

Het blijkt dat de andere verlichting eigenlijk gelijkaardig aan het remlicht geschakeld is.

Het remlicht is origineel direct op een lichtspoel (S) aangesloten, maar de voedende kant van die spoel ligt normaal met een normally closed (NC) schakelaar aan massa. De lichtspoel wordt zo eigenlijk kortgesloten en lamp L krijgt geen stroom. Als je het rempedaal intrapt open je de NC schakelaar en moet de stroom van spoel S via lamp L en gaat deze dus branden.

Als je de verlichting echter wil voeden vanaf een spanningsregelaar (R), dan moet je de boel anders (intuitiever) aansluiten: van de regelaar een schakeldraad naar de lamp en vanaf daar een draad naar de massa. In de schakeldraad zit een normally open (NO) schakelaar; trap je de rem in, dan gaat die dicht en gaat de lamp branden.

Eenzelfde verhaal gaat op voor de andere verlichting en de claxon. De claxon wordt gevoed door de spanningregelaar via een groene draad, de andere draad van de claxon kan middels de hierboven getoonde aanpassing via de drukknop in de stuurschakelaar aan massa worden gelegd: claxon gaat dan aan.
De groene draad loopt ook naar de stuurschakelaar, die sluit je aan op contact 1, en de massadraad die daar zat kan vervallen (aftapen of omkrullen en terug het (geisoleerde) kabelboompje in steken): de stuurschakelaar moet immers voor de verlichting niet meer naar massa kunnen schakelen (kortsluiting!), enkel de voeding correct doorlussen. De gele draden voor achterlicht, tellerverlichting en stadslichtje sluit je aan op het contact daarboven.

Overigens moet je de gele draad in het aansluitkastje bovenop de motor dan nergens op aansluiten: je wil dat achterlicht e.d. via groen, stuurschakelaar, en geel gevoed worden. Zou je geel ook aansluiten in het aansluitkastje, dan zijn achterlicht e.d. constant aan (kan ook een keuze zijn).
 

origineelVSelektronischMetRegelaar.PNG

Edited by f4_1400
Link to comment

Blok loopt nu trouwens goed, geen lekkages meer.

De setup is een 177cc Pinasco (gietijzer), Pinasco Touring uitlaat, statische elektronische ontsteking op 18 graden, Pinasco SI 24/24 met standaard sproeierbezetting, behalve de hoofdsproeier, waarvoor ik een 122 heb gestoken ipv de standaard 118 (dwz 160-BE3-122). Klinkt dit goed? Ontsteking mag denk ik nog wat vroeger (20 graden?)

Edited by f4_1400
Link to comment

Ontsteking staat nog steeds op 18 graden voor BDP.

 

Iets anders geks nog gevonden: als ik de motor af zet (massaknopje aan zijkant stuurschakelaar) dan gaat soms ook mijn claxon af. Ideeën?

Link to comment

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...