Jump to content
Vespaforum.be

Pilaf

Members
  • Content Count

    516
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

519 Excellent

4 Followers

About Pilaf

  • Rank
    Lid

Scooter Gegevens

  • Mijn Scooter(s)
    GS160MK1
    GTS300ie Super
    LX50 4T 4V

Persoonlijke Gegevens

  • Woonplaats
    Aalsmeer
  • Land
    Nederland

Contact Methods

Recent Profile Visitors

2,638 profile views
  1. @nero Heb dat ook geprobeerd maar dan ben ik helemaal het lachertje van de straat....:)
  2. Dat is ook een prima compressie waarde en lijkt me niet aan de hoge kant. De berekening is als volgt, je hebt de standaard compressie ratio van een SS180 welke 7,7:1 is. Om de compressiewaarde te berekenen doe je het eerste getal van de compressie ratio keer de atmosferische druk en die deel je door het tweede getal. Voor de atmosferische druk gebruiken we voor het gemak 1013 hPa ofwel 1,013 bar 1 bar = 14,50377 psi dus 1,013 bar = 14,69232 psi De formule wordt dan (7,7 x 14,7) / 1 = 113,2 psi voor een standaard SS180 Voor de puristen gebruik je de actuele atmosferische druk van de barometer, in jouw geval nu 1002 hPa ofwel 1,002 bar (bron: http://www.meteo-info.be/nl/europa/belgie/weer-edingen/details/N-2730990/) 1,002 bar = 14,5327813476 psi ofwel (7,7 x 14,5327813476) / 1 = 111,9 psi Je kan nu ook de nieuwe compressie ratio kunnen bepalen en zodoende ook kijken of deze waarde correct is. In jouw geval zit je nu op 105 psi en is de actuele compressie ratio (105 / 14,5327813476) x 1 = 7,2:1 Om te kijken of dit te hoog/laag is zou je de theoretische compressie ratio kunnen berekenen met de met je nieuwe waardes (van cilinder bore/volume cilinderkop en squish), het makkelijkst is om daarvoor een beschikbare online compressie ratio calculator te gebruiken.
  3. En door het weer is de verveling hier helemaal tot een hoogtepunt gekomen, er lag nog een project op de werkbank...project claxon. Heb vorige maand via de bekende chinese kanalen 3 modules besteld. 12v ac/dc converter: 5-20v ac/7-32v dc stepdown converter (1,5A): 5-22v ac/3,3-30- dc stepdown converter (2,5A): De begin situatie was een 12v ac claxon, deze doet z’n werkt maar dat geluid....alsof ze schor is... Wil gewoon weer het oude vertrouwde geluid van mijn 6v toetertje terug... Het eerste expirement met de 12v ac/dc converter mislukte. Had daarvoor ook een 12v dc claxon aangeschaft maar de converter met zowel een 470 als 1000 uF condenstator zijn niet geschikt om de claxon een mooi geluid te geven. De 12v ac welke door de Vespatronic wordt opgewekt is daar gewoon te grillig voor en dat kan deze converter niet goed opvangen. De 12v dc claxon is dus echt alleen geschikt voor een model met 12v accu en dus stabiele en vlakke 12v. Het 2e expirement met de stepdown converter verliep beter. Had daarvoor een model met 1000 uF en een 2200 uF gekocht omdat ik geen idee had of 1,5A genoeg zou zijn voor de claxon en of er wel montage ruimte was voor het grotere 2,5A model. Beide converters geven bij het aansluiten op de variable 12v (waardes van 11,3 (stationair) - 14,4v (5000rpm)) een mooie vlakke en stabiele (instelbare) 6v aan de uitgang. Met een 6v dc claxon aangesloten op de converter kwam er eindelijk weer een fatsoenlijk toeter geluid uit mijn GS. Zowel de 1000 als 2200 uF werken goed maar aangezien er ruimte is voor het 2200 uF (2,5A) model ga ik die plaatsen. Aangezien de claxon niet continue gebruikt (en dus niet warm/heet) wordt zal ik de module in vulcaniserend tape wikkelen zodat deze tegen vocht en trillingen beschermd is. Het was weer een nuttige dag....:)
  4. Dat is correct, maar wat ik uit de boeken heb is dat bij een een late ontsteking de uitlaattemperatuur weer hoger wordt. De zuiger wordt aan die kant dan ook warmer waardoor de extra hitte daar ook expansie risico’s geeft. Het is met beperkte middelen zoeken naar een compromis. Ze hebben met het ontwerp van de kop wel al rekening gehouden met een vroege voorontsteking door de bougie excentrisch te plaatsten. Hierdoor wordt de thermische expansie van de zuiger ook beter door verdeeld. De motor mag en kan best wat warmer lopen want dat hebben we opgevangen met de aluminium fan, met de standaard kunstof Vespatronic fan was de koeling waarschijnlijk niet genoeg geweest om de extra hitte af te voeren. Heb zelf een squish van 2mm wat volgens de diverse documentatie aan de ruime kant is, gebruik een voetpakking van 0,5mm dus daar zit weinig ruimte om mee te spelen mede omdat met 0,5mm voetpakking de poorten ook goed staan op BDC. Ondanks de grote squish heeft de motor een compressie van 105 PSI wat prima is voor de 2e overmaat (de standaard specificaties GS160 is 7,3:1 ofwel 7,3 x 14,7 = 107 PSI) @nero wat is jouw squish na de modificatie en heb je de compressie al opgemeten na het boren?
  5. Met die vraag sta ik ook elke morgen op... Heb jij nu bij 23 graden al kickback? Had dat probleem alleen met de contactpunt ontsteking. Nu geen last meer van en in volgens Vespatronic grafiek vonkt hij 3 graden later bij het aankicken, in jouw geval dus op 20 graden. De oplossing tegen de kickback destijds was, brandstofkraan open, 1x kicken (spoelen), contact aan en nogmaals kicken. Zowel bij koude als warme start werkte dat prima en geen kickback. Nu, ook op 26 graden, hier helemaal geen last meer van maar dat zou ook door de super benzine (ron100) kunnen komen omdat deze klopvaster is. Volgens mij tank jij ook ethanol vrije brandstof in je SS maar daar kwam ik ook nog interesante informatie over tegen, buiten de hygroscopische en dus corrosieve werking waar al veel over gesproken is. De grafiek hieronder (wel met puur ethanol) laat zien dat ethanol later (trager) ontsteekt na de vonk, maar als deze eenmaal ontsteekt dus een sneller vlamfront heeft. Als je zoals nu in de huidige moderne ron95/ron98 brandstoffen 5-10% (en in de toekomst misschien meer) ethanol mengt zal je dus voor een optimale verbranding ook je timing moeten vervroegen, en dit zal dan ook voor onze moderne Vespa’s gaan gelden...het wordt dus nog interessanter. ...en onderstussen wachten we geduldig op beter weer..:).
  6. Toch maar weer bezig geweest met de lektest, dat blijft frustreren en van teflon om mijn bougie word ik ook niet blij. Ben achter een aantal zaken gekomen, als eerste de uitlaat buis. Daar hoort dus een ring tussen. Heb alle oude foto's en documentatie van beide GS blokken doorgespit en bij geen van beide blokken ooit een ring gezien. Uiteindelijk daar een lek gevonden en nu tussen de cilinder en uitlaatbuis een roodkoperen ring van 1mm dik geplaatst en nu sluit de uitlaatbuis keurig af. De bougie was een ander verhaal. Eerst de zitting van de cilinder vlak gemaakt en alle beschadigingen verwijderd. Daarna de nieuwe bougie (wel eerder gemonteerde bougie) er weer in en opnieuw lek. Dan denk je aan een slecht exemplaar dus nog een nieuwe bougie uit de verpakking gehaald, gemonteerd en weg lek, het blok hield keurig de druk. Bougie weer verwijderd om timing nogmaals te controleren, bougie er weer in en met deze bougie ook weer lek. Dat zijn die momenten dat je even weg moet lopen van het project en een bak koffie moet drinken. Uit de oude rommelbak een oude Bosch bougie gehaald en deze erin gedraaid en alles weer op druk gezet, weg lek. Ben me daarna een beetje gaan verdiepen in de afdichtringen onder de bougies en wat blijkt, NGK gebruikt een ander soort/model dan Bosch en Champion. Champion: NGK: Bosch: Toch maar een mail gestuurd naar NGK en mijn bevindingen dat uitgelegd en gevraagd of het lekken bij de dichtring vaker voorkwam en of dit op te lossen is. Kreeg een bot antwoord dat bougies eenmalig worden gemonteerd en dat de dichtring van de bougie na monteren vervormd wordt en na verwijderen en monteren niet meer goed afdicht. Dat is voor mij nieuwe materie want wij als 2 takt gebruikers trekken wel vaker een bougie uit de kop om blij te worden van de "choco" kleur. Mijn volgende vraag was, zijn er dan vervangingsringen voor de M14 bougies beschikbaar, het antwoord was nog korter..."nee". Uiteindelijk via de zoekmachine een aantal bedrijven gevonden die deze ringen aanbieden maar dat wordt toch wel een prijzige aangelegenheid t.o.v. een nieuwe bougie. Dan maar weer de oude boeken in, hoe loste ze dat vroeger op...met een roodkoperen ring onder de bougie. Vervolgens onder de nieuwe (eerder gemonteerde lekkende) NGK bougie dus een M14 koperen ring geplaatst en de bougie op 15nm gezet, en wederom lek. Weer de boeken in, wat kan er mis zijn. Een veel gemaakte fout is het te hard aandraaien van de bougie maar nu blijkt ook dat het niet genoeg aandraaien of op moment zetten van je bougie je dag ook flink verpest wordt. Kwam deze tabel tegen en vond voor de bougie i.c.m. een oude Vespa cilinderkop 15nm altijd wel prima. Uiteindelijk toch met wat "spanning in de onderbuik" de moment sleutel opgeschroefd richting 25nm en bij 23nm was de bougie lek vrij. Het blok is nu eindelijk weer lekvrij en houdt nu 300 mmHg (slechts 0,4 bar) probleemloos vast. Heb nu een zak roodkoperen M14 ringen gekocht dus voorlopig doe ik het maar zo, maar denk dat ik toch ook wat nieuwe Bosch/Champion bougies aanschaf. Dan weer even terug komen op de timing, 26 graden is de initiële vaste timing van de GS160 dus ben er na het lezen van diverse artikelen over de moderne brandstoffen en octaan gehaltes, er van overtuigd dat dit de juiste setting is voor de Vespatronic i.c.m. een originele GS160 motor. Een aantal redenen waardoor dit bevestigd wordt zijn het hoge octaan gehalte (super plus ron100 of de Shell V-Power ron98) en het model verbrandingskamer van de GS160 met de niet centrisch geplaatste bougie. Denk zelf dat na het lezen van deze artikelen ik de timing nog verder terug kan zetten naar bijvoorbeeld 28 graden. Ga me eerst eens verder inlezen hoe ze dat precies doen (bij de collega's van KTM, Zundapp en Kreidler) want ik heb geen zin in detonatie schade. En voor wat betreft de vuil aanslag op de zuiger onder de veren, dat moeten resten van een onverbrand mengsel zijn waar ik zelf dus schuldig aan ben...
  7. Zou deze er niet zomaar uittrekken zonder er zeker van te zijn dat deze lagers nog beschikbaar zijn of dat er een alternatief is. Heb het zelfde probleem gehad met 2 lagers van een GS, niet beschikbaar totdat Mauro en BGM een kwalitatief replica lager hebben gemaakt. Denk dat als je de buitenmaat van het lager en de asmaat op meet je wel een eind komt om een alternatief te vinden, desnoods een lagerboer mailen/bellen die wat met dit RIV nummer kan en je zodoende een alternatief kan aanbieden.
  8. Pilaf

    Vonk test

    Zat te denken aan een slecht geleidende kop, maar die lijkt in jullie geval inderdaad onwaarschijnlijk. Ben in zo’n geval altijd meteen van de multimeter om aardproblemen uit te sluiten. Heb ook ooit een rotte helicoil langszien komen die dus een waardeloze massa gaf, dat was zoeken naar een spelt in een hooiberg Denk dat je dan toch richting de stator moet zoeken, succes met uitzoeken en doormeten.
  9. Pilaf

    Vonk test

    Waarschijnlijk heb je al naar de massa/aarde van de kop gekeken. Denk toch dat onder compressie de vonk de weg van de minste weerstand kiest en dat zou zomaar in de bobine of bij de spoel kunnen plaats vinden. Toch ook deze maar even doormeten en als jullie deze reserve hebben liggen deze wisselen. Heb het wel eens eerder gezien en met een goede bougie tester ook waargenomen dat de bougie buiten de kop een keurige vonk gaf maar eenmaal onder compressie helemaal niets. Weet niet waar het “kill” gedeelte zit (op de bobine?) op deze tweewieler maar ook deze even verwijderen en met een losse draad een “kill” maken om uit te sluiten dat het in de kabelboom zit.
  10. Pilaf

    Ontstekingstijdstip

    Mooi werk...Van die snelheden kan ik alleen maar dromen. Een BE2 is toch armer in het midden gebied?..maar als ze mooi loopt is het prima. https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/27524-carburateur-si2723-gs160-afstellen/page/2/
  11. Dat zijn het zeker. Gisteren de lektest gedaan en niet tevreden. De nieuwe kop lekt bij het bougiegat, heb meerdere bougies getest maar ze lekken allemaal op dezelfde plek. Moet dat dus even vlak maken zodat deze wel mooi sluit. Tijdelijk even met teflon de bougie afgedicht en heb nog ergens een heel klein lek maar die heb ik nog niet gevonden. Zou zomaar de uitlaatbuis kunnen zijn want kop en voetpakking zijn goed en de 2 keerringen nog redelijk vers (2jaar/3000km) dus daar blijf ik even vanaf. Het zou ook zo kunnen zijn dat de uitlaatbuis bij een warme motor niet lekt dus dat testen we later wel weer als deze is dichtgekoold. Dan het stotteren, in het kort. 10 minuten rijden, 5 minuten wachten en dan 20x kicken...dat is 19x teveel. Volledig verzopen met zowel de kraan open als dicht. De fastflowkraan getest en die sluit mooi af. Dan de vlotternaald, het rubber is op het zicht goed maar toch iets verhard. Meerdere naalden getest en uiteindelijk de originele dell orto gemonteerd. Nogmaals de carburateur 20 minuten door de ultrasoon frituur met iets meer tickopur r33 erin en wederom kwam er rotzooi uit. Vervolgens de boel weer schoongeblazen, gemonteerd en met open kraan de carburateur ontlucht bij de carburateur deksel en de testrit heb ik gereden zonder problemen en gestotter. Dat is dus positief en hopelijk opgelost, ook met 26 graden is ze redelijk fel dus dat ziet er ook goed uit. Zal al het weer wat droger is een wat langere rit maken om te kijken of ze dan ook mooi blijft lopen, en zeker eens kijken of ik dan echt verschil voel met 26 graden. Zal ook eens kijken of ik de bougie weer mooi kan laten afdichten zonder teflon.
  12. Ik ben vandaag even naar buiten geweest en dat was niet echt een succes. 26 graden loopt mooi in de garage (onbelast), buiten een gestotter waar je naar van wordt. Terug naar 23 graden, wederom gestotter vooral in het middengebied. Nieuwe bougie en de carburateur nogmaals doorgeblazen zonder verbetering. Uiteindelijk een andere carburateur erop en dat hielp wel maar ze loopt nog steeds niet mooi. Ze houdt soms in het middengebied in alsof ze verzuipt, iets wat ik nog niet eerder heb gehad. Het is erger als ik vanuit stilstand van de 1e, 2e, 3e en 4e versnelling ga dan dat ik al rijd en dan van 2e, 3e en 4e versnelling ga. Onbelast in de garage loopt zo mooi en soepel door de toeren heen maar eenmaal buiten in de kou met mij op het zadel is het een drama. Het enige wat ik nu nog heb veranderd is de New Old Stock cilinderkop. Het lijkt me stug dat dit het is maar ga voor de zekerheid ook de originele weer terugzetten. Zal de originele en New Old Stock cilinderkop ook eens nameten qua volume en squish om te kijken of daar een grote afwijking in zit. Ook de carburateur gaat nogmaals de ultrasoon in om te kijken of er verbetering in zit. Voor de rest zijn er geen aanpassingen gedaan buiten het schoonmaken en ontkolen van de cilinder en veren, nog steeds dezelfde benzine, smering en olie Zal voor het omzetten en na het monteren van de cilinderkop nogmaals een een lektest doen, het blijft een vreemd verhaal.
  13. @Bikerke met welke carburateur instelling ben je uiteindelijk geëindigd? Een BE2 i.c.m. een 110 sproeier of toch iets anders?
  14. Wederom bedankt Speedracer voor de duidelijke uitleg, denk dat we allen daar wat aan hebben. Heb dus, als ik jouw verhaal lees, te zacht ingereden. Ben met dit setje gewoon te voorzichtig geweest en ben veel te rustig op het gas gegaan waardoor ik de veren dus waarschijnlijk niet goed genoeg heb gerodeerd. Wat ik nu ga doen om het e.e.a. uit te sluiten. Heb het oude setje teruggeplaatst en geef het nog geen kans omdat ze er visueel goed uitzien en om de timing van 26 graden een kans te geven, zo kan ik kijken of er verschil in zit. Ga met de nieuwe timing 2 tanken leeg rijden en dan haal ik de kop er weer af om deze te inspecteren. Heb de 2 reserve ringen op de bestellijst gezet dus die koop ik sowieso. Heb ik hierna toch weer aanzienlijke aanslag onder de veren dan laat ik de cilinder heel fijntjes honen en monteer ik een nieuwe set veren. Ik zal deze set dan volgens jouw beschrijving roderen en kijken hoe dat gaat. Qua olie en brandstof gebruik ik al jaren de Castrol Super TT (mineraal) i.c.m. Premium benzine zonder Ethanol (ron 98 of 100), dus daar zit geen verschil in. Als bougie heb ik altijd een B7ES maar kan t.z.t. natuurlijk ook eens met een B6ES aan de gang, iets warmer en past misschien beter bij mijn luie rijstijl. Dan de timing, heb d’r nu op 26 graden staan, afgesteld op 2000 rpm (@nero ook ik heb moeite met de camera, lamp en gasgeven..:)) en zo op het eerste gezicht loopt de motor mooi en pakt goed op. Heb geen idee wat “vierkantig” lopen maar ik neem aan dat je “bokken” bedoeld :). Heb me ook wat verder ingelezen in de soorten benzine, en dan doel ik op de oude en moderne brandstoffen. Ik kwam dit artikel tegen en ook al is het geschreven voor en andere type motor en door een autoliefhebber, ik denk dat de strekking van het verhaal wel op hetzelfde neerkomt. http://ttypes.org/ttt2/modern-fuel-on-trial Als de moderne brandstoffen minder snel ontbranden in vergelijking tot de ‘60er jaren denk ik dat het een goede keus is om van 23 terug te gaan naar de GS/SS fabrieksinstelling van 26 graden. Ik heb destijds na het monteren van de Vespatronic echt gemerkt dat de motor warmer liep als daarvoor met contactpunten. Na de installatie van het aluminium vliegwielfan liep ze koeler maar denk als ik bovenstaand artikel lees dat ze nog wat koeler kan lopen. Hopelijk is de koolaanslag dan ook minder en wie weet de aanslag onder de zuiger ook minder. We zullen de komende tijd zien wat het resultaat is, zit helaas net als Nero te wachten op wat knap weer om te rijden.
×
×
  • Create New...