Jump to content
Vespaforum.be

Pilaf

Members
  • Content Count

    525
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

531 Excellent

4 Followers

About Pilaf

  • Rank
    Lid

Scooter Gegevens

  • Scooterclub
    Geen
  • Mijn Scooter(s)
    GS160MK1
    GTS300ie Super
    LX50 4T 4V

Persoonlijke Gegevens

  • Woonplaats
    Aalsmeer
  • Land
    Nederland

Contact Methods

Recent Profile Visitors

2,866 profile views
  1. Als je een foto kan maken van de ECU dan is dat genoeg, het gaat om de sticker zodat we weten om welke generatie het gaat. De 300cc modellen zijn allemaal met een injectiemotor geleverd. De diagnose stekker is puur voor fouten uitlezen en om te kijken welke firmware je ECU heeft, het updaten kan ook maar garantie tot de deur. Beter is om, als blijkt dat je oudere firmware hebt, deze door een dealer te laten updaten via het PADS systeem. Dat zijn de kosten niet maar dan weet je wel zeker dat het de correcte versie is die geladen wordt. Welke benzine gebruik je e5 of e10? Vervang ook preventief de bougie, deze wordt of is gezien de km stand waarschijnlijk nog niet vervangen. De kleppen kan je nazien maar aangezien je het echt over (willekeurig) uitvallen als je het gas loslaat, neig ik toch meer naar de ECU/electronica.
  2. Van welk jaar is jouw GTS300? Er is voor de modellen 2014 (ABS en NON ABS) in 2017 een ECU update geweest voor dit probleem, misschien is deze door de vorige eigenaar/dealer niet geladen. De rode “dodemansknop” wil bij deze modellen ook wel een kuren vertonen, ook als ze nooit gebruikt worden. Beetje electroclean in de schakelaar doen om eventuele corrosie te verwijderen. Daarna pas de rest controleren zoals gasklephuis en tps sensor. Diagnose gereedschap is ook nooit weg in zo’n geval, zag dat er een setje kabels werd aangeboden voor een nette prijs, software is opensource. https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/32101-diagnose-stekker/ Uitleg vind je hier: http://modernvespa.com/forum/topic150992 en https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/28293-diagnose-gereedschap-voor-injectie-vespas/&tab=comments#comment-303425
  3. Mooi werk en fijn dat deze set wel past. Tegen de 1600gr is een mooi gewicht, dat is mijn Vespatronic ook icm aluminium CNC vliegwiel. Standaard Vespatronic is 1450gr icm kunststof vliegwiel maar vind persoonlijk de 1600gr fijner rijder. Veel probleemloze e-kmers toegewenst.
  4. hallo Pilaf,

    ik heb je al één en ander zien schrijven over slecht starten bij een Vespa LX 50cc 4V

    wel ik heb hier ook zo eentje staan, heb reeds 1 en ander nagezien over hetgeen je schreef: zoals elek choke getest en afgesteld en zo ook de valse lucht aan het rubber inlaat spruit stuk verholpen, maar echt goed start die nog niet en ook terug stilvallen als die 15sec draait.

    ik zag je ook iets schrijven over slangetje 13 die de de luchttoevoer regelt via solenoid luchttoevoer bij een primavera, zit deze solenoid er ook bij een Lx want bij mij loopt dat slangetje naar nergens vanaf de carburator aansluiting...

    al gedaan: nieuwe bougie, luchtfilter, olie, carburator gereinigd en nieuw benzine in de tank.(benzine was heel oud)

    Mvg Steven,

    1. Show previous comments  4 more
    2. sintesistef

      sintesistef

      Kleppen zijn nog niet nagezien... Zijn die niet gewoon af te stellen? Want zo een doosje shims heb ik niet in m'n bezit... 

    3. Pilaf

      Pilaf

      Kleppen kan je opmeten in koude toestand, staat beschreven in het werkplaatshandboek.

      https://manuals.wotmeworry.org.uk/Vespa/LX50/LX50 4 Stroke 4 Valve/

      Als er dan een afwijking is deze noteren en dan pas een shim kopen, je koopt ze per stuk en zijn nogal aan de prijs. Zie ze niet vaak met grote afwijkingen maar soms wil de inlaat wel eens te ruim staan. Advies om ze toch even na te meten.

      Dat hoog in de toeren gaan wijst toch richting de carburateur. Mijn LX 4v gaat ook hoog in de toeren na starten, zelfs als je deze na een rit 10 min uitzet. Het afstellen doe je dus na dat de choke stopt.

      - Je hebt de choke al gecontroleerd, kijk nogmaals of deze goed zit en geen valse luchtbaanzuigt (desnoods met beetje remreiniger testen).

      - Probeer je LX in leven te houden na de 15sec en dan de stationairschroef aanpassen.

      - Verder alle slangetjes goed aangesloten, er zit er eentje aan de zijkant en als die los komt valt de LX ook stil.

      - Verder de transmissie al bekeken, rollen, vario, snaar, koppeling. Loopt dit mooi? en zonder weerstand?
       

    4. sintesistef

      sintesistef

      Bedankt voor het advies, ik ga morgen de kleppen nameten. Vario en dergelijke zijn OK, ik ga idd de carburator nog eens goed nazien op valse lucht lekken. Ik vermoed dat er daar toch iets fout moet zijn. 

      Mvg, 

  5. Je kan de cilinder even omhoog trekken en kijken wat voor zuigerpen je hebt, een 15mm met bronzen bus is een mk1 krukas, een 16mm met naaldlager is een mk2/ss180 krukas. Je kan ook kijken wat voor krukwangen deze krukas heeft, dan hoef je niet de zuiger/zuigerveren uit de cilinder te halen. Als ik jouw verhaal zo lees denk ik ook dat je een mk1 krukas hebt. Een mk2 zuiger met pen 16 is moeilijk te vinden (ook in overmaat), tenzij de cilinder is opgeboord naar een ss180 bore waarbij de zuigerpen 16mm is. Heb eigenlijk nooit die krukas verschillen begrepen tussen de gs160 motoren, waarschijnlijk toch te maken met de overgangsperiode naar de ss180. Als jij hetzelfde meet als mijn krukas dan past een mk1 flytech vliegwiel gewoon op jouw krukas, de stator montageplaat zijn hetzelfde voor mk1, mk2 en ss180.
  6. Een foto zegt meer dan 1000 woorden: Dit is een mk1 krukas (snel gemeten).
  7. Tommie, zover ik weet is het wel alleen de krukas die gewisseld wordt maar hopelijk kunnen andere (ook ss180) dit extra bevestigen. De carters zijn naar mijn weten hetzelfde en qua onderdelen verschillen ze alleen op, cilinder, cilinderkop, zuiger, krukas, vliegwiel (gewicht), koppeling en tandwielen (verhouding), de rest van de onderdelen is uitwisselbaar. Als de mk1 (<0036098) wordt omgebouwd naar een ss180 bore (en dus piston) wordt alleen de krukas vervangen om dat deze is voorzien van een zuigerpen 16 ipv een standaard zuigerpen 15. De mk2 (0036098<) heeft tenslotte een zelfde krukas als een ss180. Zou het kunnen zijn dat SCK het verkeerde vliegwiel heeft geleverd? Partnummers liggen ook dicht bij elkaar mk1: PN25356852 en mk2: PN25356853 Wat je kan doen om dit uit te sluiten is het gewicht van het vliegwiel even meten. De mk1 flytech versie moet 1440gram zijn en de mk2/ss180 1600gram.
  8. Dat is toch zo’n accu met exotische maten (230x160x35mm)? Heb zelf geen idee of daar überhaupt een 12v model met deze maatvoering is gemaakt, maar je kan met deze afnetingen ook aan een powerbank denken. Heb geen ervaring met de spanningsregelaar van Pinasco maar je zou tzt eens kunnen kijken naar de batterij uitgang en meten hoeveel volt deze geeft. Vervolgens tussen de regelaar en de powerbank een goede 12v -> 5v lader aansluiten, zo heb je altijd een stabiele voeding van de powerbank naar je navigatie. Heb zelf de spanningsregelaar van BGM (https://www.scooter-center.com/media/pdf/19/f9/08/Einbauanleitung_c86.pdf) en deze geeft een mooie 12v DC waar je direct een 12v -> 5v lader op kan aansluiten. Het nadeel is dat bij lage toeren de lader aan/uit schakelt vanwege ondervoltage op deze DC aansluiting, vandaar dat ik ook een kleine buffer in de vorm van een powerbank ertussen heb geplaatst.
  9. help, ik kan nergens meer op reageren, mijn account is gelocked...

    1. Show previous comments  4 more
    2. mr160

      mr160

      In de admin zie ik geen restricties - misschien iets anders aan de hand?

    3. dave

      dave

      gans vanonder de pagina is een link 'contacteer ons', enkel voor ingelogde zielen. de anderen kunnen een mail sturen naar admin at vespaforum punt be
      en idd; ik zie ook geen probleem met Pilaf's account in de admin, mmmh

    4. Pilaf

      Pilaf

      dave, dank je wel, krijg op de contact link ook een foutmelding, krijg bij het veld “je bericht” de boodschap “vereist” in het rood, ook al is het veld ingevuld. Kan dus niets versturen.

      Voor de rest heb ik een pm lijntje met mr160.

  10. Pilaf

    Vespa vnb 1961

    Volgens mij zijn je veren gewoon afgebroken en via de uitlaat verdwenen, de uitlaat al eens goed gerammeld? Want zo te zien zijn de stukjes veer zonder schade te creëren (kop van zuiger en zuiger wand) via de uitlaatpoort eruit gespuugd. Dan even de manier waarop je de zuiger meet, dat is niet echt nauwkeurig om dat met een schuifmaat te doen. Het geeft een goede indicatie maar zegt niets over slijtage. Het doormeten doe je met een micrometer en in het werkplaatshandboek staan de waardes/limieten en locatie van meten. De vraag is dan ook of een nieuwe zuiger je gaat helpen, zeker als je deze er zo gaat inzetten. Het hoonpatroon van de cilinder is nagenoeg weg dus de veren zullen zich niet lekker zetten. Ook zou het kunnen zijn dat de cilinder ovaal is ingesleten (liggende cilinder/zuiger) en dan dichten nieuwe veren ook niet goed af. Mijn advies is de cilinder te laten doormeten door iemand die cilinders kan honen/boren en dan hem/haar je een advies geven over alleen honen of een combinatie van boren en een overmaat zuiger. Een nieuwe verse set zuiger/cilinder is natuurlijk ook een goed alternatief. Dan nog 1 vraag aan jou, hoe start een een Vespa motor zonder dat de koppeling is gemonteerd? Zet jij met gevaar voor eigen leven een dopmoer op het vliegwiel en slinger je de motor aan? Hou er rekening mee dat je krukaslager dit niet heel lekker vindt.
  11. Deze is inderdaad vers van de pers, je krijgt nog een brief van Piaggio. Als de dealer toch de voorrem gaat flushen is het misschien een idee om de achterrem mee te laten nemen (stuurkap ligt dan toch los en hij heeft z’n gereedschap bij de hand). The models affected are the 2019 Vespa GTS 300, 2019 Vespa GTV 300, and the 2020 Vespa GTS 300 HPE, all units produced between October 2018 and September 2019 are affected. The brake hose terminals’ zinc plating surface has not been properly galvanized and might not meet the required specs. This can lead to hydrogen being released in the system and result in a loss of braking efficiency. The issue has been reported on vehicles that have been sitting for a prolonged period of time. The rider might need to pull harder on the lever to stop the vehicle. A loss of braking efficiency represents a serious safety hazard and could lead to crashes in the most extreme cases—especially at highway speeds. The issue was reported by the dealers and investigated by Piaggio that found the problem with factory assembly. The recall campaign is ongoing and affected owners will be contacted by mail through January 17, 2020. Owners are invited to make an appointment with their Piaggio dealer where new front and back master cylinder brake flush fittings will be installed and a complete flush of the brake system will be performed, free of charge.
  12. @nero Heb dat ook geprobeerd maar dan ben ik helemaal het lachertje van de straat....:)
  13. Dat is ook een prima compressie waarde en lijkt me niet aan de hoge kant. De berekening is als volgt, je hebt de standaard compressie ratio van een SS180 welke 7,7:1 is. Om de compressiewaarde te berekenen doe je het eerste getal van de compressie ratio keer de atmosferische druk en die deel je door het tweede getal. Voor de atmosferische druk gebruiken we voor het gemak 1013 hPa ofwel 1,013 bar 1 bar = 14,50377 psi dus 1,013 bar = 14,69232 psi De formule wordt dan (7,7 x 14,7) / 1 = 113,2 psi voor een standaard SS180 Voor de puristen gebruik je de actuele atmosferische druk van de barometer, in jouw geval nu 1002 hPa ofwel 1,002 bar (bron: http://www.meteo-info.be/nl/europa/belgie/weer-edingen/details/N-2730990/) 1,002 bar = 14,5327813476 psi ofwel (7,7 x 14,5327813476) / 1 = 111,9 psi Je kan nu ook de nieuwe compressie ratio kunnen bepalen en zodoende ook kijken of deze waarde correct is. In jouw geval zit je nu op 105 psi en is de actuele compressie ratio (105 / 14,5327813476) x 1 = 7,2:1 Om te kijken of dit te hoog/laag is zou je de theoretische compressie ratio kunnen berekenen met de met je nieuwe waardes (van cilinder bore/volume cilinderkop en squish), het makkelijkst is om daarvoor een beschikbare online compressie ratio calculator te gebruiken.
  14. En door het weer is de verveling hier helemaal tot een hoogtepunt gekomen, er lag nog een project op de werkbank...project claxon. Heb vorige maand via de bekende chinese kanalen 3 modules besteld. 12v ac/dc converter: 5-20v ac/7-32v dc stepdown converter (1,5A): 5-22v ac/3,3-30- dc stepdown converter (2,5A): De begin situatie was een 12v ac claxon, deze doet z’n werkt maar dat geluid....alsof ze schor is... Wil gewoon weer het oude vertrouwde geluid van mijn 6v toetertje terug... Het eerste expirement met de 12v ac/dc converter mislukte. Had daarvoor ook een 12v dc claxon aangeschaft maar de converter met zowel een 470 als 1000 uF condenstator zijn niet geschikt om de claxon een mooi geluid te geven. De 12v ac welke door de Vespatronic wordt opgewekt is daar gewoon te grillig voor en dat kan deze converter niet goed opvangen. De 12v dc claxon is dus echt alleen geschikt voor een model met 12v accu en dus stabiele en vlakke 12v. Het 2e expirement met de stepdown converter verliep beter. Had daarvoor een model met 1000 uF en een 2200 uF gekocht omdat ik geen idee had of 1,5A genoeg zou zijn voor de claxon en of er wel montage ruimte was voor het grotere 2,5A model. Beide converters geven bij het aansluiten op de variable 12v (waardes van 11,3 (stationair) - 14,4v (5000rpm)) een mooie vlakke en stabiele (instelbare) 6v aan de uitgang. Met een 6v dc claxon aangesloten op de converter kwam er eindelijk weer een fatsoenlijk toeter geluid uit mijn GS. Zowel de 1000 als 2200 uF werken goed maar aangezien er ruimte is voor het 2200 uF (2,5A) model ga ik die plaatsen. Aangezien de claxon niet continue gebruikt (en dus niet warm/heet) wordt zal ik de module in vulcaniserend tape wikkelen zodat deze tegen vocht en trillingen beschermd is. Het was weer een nuttige dag....:)
  15. Dat is correct, maar wat ik uit de boeken heb is dat bij een een late ontsteking de uitlaattemperatuur weer hoger wordt. De zuiger wordt aan die kant dan ook warmer waardoor de extra hitte daar ook expansie risico’s geeft. Het is met beperkte middelen zoeken naar een compromis. Ze hebben met het ontwerp van de kop wel al rekening gehouden met een vroege voorontsteking door de bougie excentrisch te plaatsten. Hierdoor wordt de thermische expansie van de zuiger ook beter door verdeeld. De motor mag en kan best wat warmer lopen want dat hebben we opgevangen met de aluminium fan, met de standaard kunstof Vespatronic fan was de koeling waarschijnlijk niet genoeg geweest om de extra hitte af te voeren. Heb zelf een squish van 2mm wat volgens de diverse documentatie aan de ruime kant is, gebruik een voetpakking van 0,5mm dus daar zit weinig ruimte om mee te spelen mede omdat met 0,5mm voetpakking de poorten ook goed staan op BDC. Ondanks de grote squish heeft de motor een compressie van 105 PSI wat prima is voor de 2e overmaat (de standaard specificaties GS160 is 7,3:1 ofwel 7,3 x 14,7 = 107 PSI) @nero wat is jouw squish na de modificatie en heb je de compressie al opgemeten na het boren?
×
×
  • Create New...