Jump to content
Vespaforum.be

Pilaf

Members
  • Content Count

    477
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

478 Excellent

4 Followers

About Pilaf

  • Rank
    Lid

Scooter Gegevens

  • Mijn Scooter(s)
    GS160MK1
    GTS300ie Super
    LX50 4T 4V

Persoonlijke Gegevens

  • Woonplaats
    Aalsmeer
  • Land
    Nederland

Contact Methods

Recent Profile Visitors

2,466 profile views
  1. Tom, er is al een hoop over gezegd en geschreven. Bij langere (winter) opslag is het verstandig om maatregelen te nemen qua brandstof. Probeer zowieso bij alle brandstoffen die ethanol bevatten weg te blijven als je met oud spul rijdt. V-power is (nog) vrij van ethanol evenals aspen of de hogere octaan brandstoffen (100+). Traktreer je Vespa daarop...
  2. Nee, dat klopt natuurlijk niet. Gebruik het woord keerring maar bedoel o-ring. Die zit vaak gevulcaniseerd in het inlaatspruitstuk. Deze willen nog wel eens lekken, dan wel dan niet. Moeilijk om dit te ontdekken dus bij flinke km stand of leeftijd vervangen. Voor wat betreft de kleppen, heb je daar een (vloeistof) lektest op gedaan?
  3. Je bent niet de enige in je topic maar het is gewoon moeilijk om advies te geven. Jouw model hangt tussen de oude 2-takt en nieuwe injectie motoren in. Er zullen weinig aan zo’n motor gesleuteld hebben. Probeer eens op het ModernVespa forum een topic te openen met dit probleem, de groep is daar groter waardoor je kans op een antwoord groter is. Denk persoonlijk dat je ergens last hebt van valse lucht, omdat je er vooral last van hebt als je niet constant rijdt. Ontsteking is natuurlijk ook een optie maar vooral moelijker en duurder om daar je probleem te zoeken. Zou eerst eens beginnen met een lektest om rotte keerringen e.a. uit te sluiten.
  4. Pilaf

    Triboron

    Klopt, das een hele sloot Triboron wat er bij gaat als je 5-6% origineel moet mengen. Volg het ook op de voet bij de dames en heren van Tomos, Zundapp en Kreidler en daar stappen ze veelal meteen over op 100% Triboron. Heb ook geen idee waarom ze jou dit 50/50 advies hebben gegeven. Lees weinig problemen bij degene die in 1x naar 100% zijn gegaan, het is tenslotte ook een andere manier van smeren ofwel wrijving verminderen. Je zou zeggen dat het boor z'n werk minder goed zou kunnen doen als er ook vettige 2takt olie in het mengsel zit maar daar zou jouw dealer wel meer ervaring mee hebben. Ben benieuwd naar je bevindingen in de toekomst en ook eventueel naar de foto's van bougie, zuiger en kop...je bent tenslotte een pionier in deze materie.. Hou het zelf (zolang het van de milieuinstanties in Nederland nog mag) nog even bij de 4% minerale Castol in de rode fles. Wat de boer niet kent eet hij niet...maar wie weet heeft hij in de toekomst geen andere keus.
  5. Pilaf

    Triboron

    Hendry, zit je al op 100% Triboron of nog steeds op 50/50. Kwam deze tegen op de Triboron site: Ze adviseren toch dat je de originele (olie) mengverhouding door 2e deelt voor de juiste hoeveelheid Triboron, de 1:100 is dus niet te adviseren voor onze oude Vespa’s. Ben ook nog huiverig voor mijn bronzen smallend, daar zijn ook nog verschillende ervaringen mee.
  6. @nero volgens mij heb jij aandelen gekocht in Vespatronic... @Pedr0 maar het is wel een heel goed advies...
  7. Dat zijn een hoop vraagtekens...vanwaar de haast? De CDI van BGM is hetzelfde als die van IDM alleen in een nieuw jasje dus daar geen extra informatie. Hebben wat testen en simulaties gedaan op de IDM CDI van Vespatronic maar daar komen geen duidelijke antwoorden uit. Er komen 4 signalen uit de stator wat wijst op 4 vonken per omwenteling. Hoe deze dan gefiltert worden weten we niet exact. Het IDM schema lijkt incompleet en om dit te controleren moet er een CDI open worden gemaakt, helaas heb ik geen defect exemplaar en het is een beetje zinloos om er eentje te slopen. Daar ga ik, als ik van de winter tijd heb, verder mee. Dan het Kytronik verhaal, heb nog geen contact gezocht met ze omdat ik eerst antwoorden wil hebben op de Vespatronic. Misschien kan je zelf even mailen en dit terugkoppelen. Denk zelf, gezien de bevindingen van de Vespatronic, dat de Kytronik een stukje geavanceerder is. Ze hebben het geluk dat ze gebruik kunnen maken van een pickup dus exact de positie van de krukas/vliegwiel weten. Vervolgens denk ik dat ze gebruik maken van geavanceerdere electronica omdat er meerdere curves mogelijk zijn en dat is niet mogelijk door aan een simpel potmetertje te draaien. Als ik nu voorzichtig een conclusie mag trekken, de tuners zijn beter af met een stator met pickup, ducati CDI en een Kytronik. De rest van de Vespa’s gaat er enorm op vooruit qua betrouwbaarheid als de contactpunten worden ingeruild voor een e-ontsteking. Het systeem is heel basaal en er kan weinig (electronica) aan kapot wat weer ten goede komt aan de betrouwbaarheid. Waarom Vespatronic dan toch niet heeft gekozen voor een stator met pickup (want die hadden ze ook voor handen), wie zal het zeggen.
  8. Pilaf

    Voetrem pedaal

    Hier maken van die custom rem pedalen: https://k2customs.co.uk/products/custom-made-bespoke-brake-pedal-tops Misschien kunnen ze je voet fetisj maat wel gelukkig maken, wel aan de prijs.
  9. Nog nooit van gehoord. Jouw ECU geheugen bestaat uit een aantal gescheiden delen en de aansturing van componenten zoals injectoren hebben een eigen geheugen deel. Dan hebben we nog een buffer voor de upload van de nieuwe update/binairies/firmware en een deel waar de actuele aanpassing (hoogte/temperatuur/rijstijl) op de trim wordt weggeschreven. De foutcodes worden hier ook weggeschreven. De laatste worden verwijderd door de accu minimaal 10 min los te maken of de fouten te verwijderen met een simpel diagnose gereedschap, echter gebruiken beide weinig geheugen dus de kans dat deze vol raakt is minimaal. Denk persoonlijk dat er een fout in heeft gezeten en dat ze die bij de garage hebben gereset...dat is ook geheugen leegmaken toch, het is net hoe je het verkoopt aan de klant? Komt de klacht terug dan is het toch handig om te kijken wat er in de foutcode lijst staat.
  10. Pilaf

    Pinasco flytech vl3

    Dank je wel voor de duidelijke foto's. Dat is gelukkig geen pickup maar een verdeeldoosje. Zit dan weer mooier dan bij de Vespatronic. Het systeem is dus dezelfde onderdelen als de Vespatronic maar met een ander labeltje. Weet jij toevallig of je net als een Vespatronic 2 vonken hebt als je een stroboscoop gebruikt? Eentje dus voor TDC en eentje voor BDC..?
  11. Pilaf

    Pinasco flytech vl3

    Toch nog een vraagje, heb jij tijdens de installatie van je stator een foto gemaakt van de stator. Ik ben nieuwsgierig of er bij jouw flytech stator een pickup zit gemonteerd. Als dat het geval is welke CDI gebruik je dan? Eentje met 2 aansluitingen of meer ? Ik vraag dit omdat ik opzoek ben naar de verschillen tussen alle beschikbare electronische ontstekingen voor onze oldies.
  12. Kreeg op de valreep nog reactie van IDM. Wederom weinig technische informatie dus daar komen we niet verder. The system we produce was studied also in cooperation with Japanese motorcycles manufacturers in order to avoid a pick-up installation and it was really an hard job. As I told you pick-up becomes necessary for high displacement and 4-strokes engines, but for 2-strokesones it can have some disadvantages due to the space it needs and the further wires. We know that there are several manufacturers of CDI like the our ones. Sometimes they are so similar that customers send back to us when failed. Some are of good quality, some other create problems also to the ignition coil of the stator. We are continuing to produce our CDI for several customers. Dit is zeker een feit en qua afstellen zijn we er ook zeker op vooruitgegaan. Dat is zeker juist, daarom ben ik ook nog steeds niet klaar met dit onderwerp. Denk ook dat je qua expansie/resonantie uitlaat goed zit want die “stoppen” het standaard spoelproces van een 2 takt door de positieve drukgolf in de expansie uitlaat. Als ik het zo lees kan de Vespatronic dus bij gebruik van zo’n uitlaat minder geschikt zijn aangezien er risico op blowback richting de carburateur is. (http://www.2strokeengine.net/2strokeenginetuning/2strokeengineanimation.php) Zal daar eens in de hoek van de kreidlers/zundapps kijken en rondvragen want die zijn ook aardig bezig met de overgang naar electronische ontsteking icm expansie uitlaten. Er staan trouwens nog meer interessante zaken in het tunershandboek die ik niet wist dus misschien ook aardig om even te vermelden: https://www.2strokeengine.net/gordonjennings/twostroketunershandbook.php Nogmaals, ik denk voor de standaard setup dat de 2e vonk niet schadelijk is maar denk dat n.a.v. het verhaal hierboven dat de tuners onder ons hier zeker rekening mee moeten houden. Ze moeten dan een andere CDI aanschaffen welke 1x vonkt want de stator/vliegwiel is een vast gegeven. Welke CDI dat dan moet zijn ben ik nog niet uit, we zitten met het gegeven dat we geen pickup hebben en we dus geen gebruik kunnen maken van een 4 draads CDI i.c.m. een Kytronic. Ook lopen we tegen het probleem dat bij een andere 2 draads CDI de timing curve weer ongewenst kan zijn. Zal in iedergeval van de winter het vliegwiel eens goed bekijken hoe dat nu zit met de noord- en zuidpool. Ook zal ik bij SCK eens vragen wat voor een CDI dit is, door wie gemaakt en of ook deze gebruik maakt van een 2e vonk: https://www.scooter-center.com/en/cdi-bgm-pro-with-fixed-timing-for-idm-ignition-type-bakelite-brown-vespa-largeframe-vbb-gl150-gs160-ss180-rally180-used-for-polini-idm-vespatronic-vespower-varitronic-flytech-parmakit-bgm6695?number=BGM6695 Zo gaat er ook een vraag richting Kytronic over de Kytronic i.c.m. de Vespatronic want hier testen ze hem met een Ducati CDI: https://www.kytronik.com/blogs/news/we-need-your-opinion Er zijn dus nog genoeg vragen...
  13. Vespatronic – De 2e vonk Bij de Vespatronic staat op het productieblad dat er een 2e vonk is om de uitstoot te verminderen. Ik heb dit altijd aangenomen totdat er een discussie ontstond in het topic van Chris van der Auwera, als eerste de discussie: Nero: Doordat 12V een sterkere vonk geeft krijg je een betere verbranding. Bij een Vespatronic krijg je zelfs 2 ontstekingen per omwenteling (ook nog eentje op 180°) zodat het benzinemengsel beter verbrandt (zie uitleg op de site van SIP). Bowyer: Wat valt er op 23graden voor het odp te verbranden dan?? Ik kan het trouwens niet vinden bij sip dat hij op 180 ook nog eens vonkt. Lijkt mij tamelijk onwenselijk. Kan toch eigenlijk ook niet, je hebt maar een gever in je vliegwiel zitten en die komt maar een keer op 360 voorbij lijkt mij. Als ik mij vergis hoor ik het graag. Pilaf: Dat is het twin spark of wasted gasses systeem van Vespatronic (productie blad): http://www.lambretta.it/foto_gestione/pdf/vespatronic.pdf Je kan deze ook mooi zien met de stoboscoop (in het fimpje is de stator 90 graden verdraaid maar het is ter illustratie van de 2e vonk): https://youtu.be/01ykHcwtWrQ Bowyer: Oke het kan dus wel, dat betekent dus twee gevers in het vliegwiel? neem ik dan aan. Blijft natuurlijk wat er te ontsteken valt en als er wat te ontsteken valt wat daar dan het rendement van is. Op 180 graden zit je aan het einde van je uitlaatslag en afhankelijk van je poort timing mogelijk al aan het begin van je inlaatslag. Dus buiten dat ik niet begrijp wat het rendement er van is denk ik zelfs dat het tamelijk kritisch is ivm je poort timing van je cilinder en zuiger of je niet in de spoelfase nog eens ontsteekt. Nu zal dat laatste dus niet gebeuren want dan liep het waarschijnlijk heel erg K&T of mogelijk helemaal niet. Wat niet wegneemt dat ik de zin er van niet begrijp. Als er iemand is die mij dit in jip en janneke taal kan uitleggen dan graag. Nero: Volgens mij is het rendement inderdaad zo goed als 0, alleen worden de mogelijk onverbrande gassen door die 2 de vonk wel worden verbrand leiden tot een meer volledige en dus schonere verbranding, wat dan minder schadelijk zou zijn voor mens en natuur(en je uitlaat, je bougie , je cilinderkop,...). Het hoger rendement zit hem in het variabele ontstekingstijdstip dat optimale verbranding geeft op elk toerental, wat niet het geval is bij een klassieke elektronische ontsteking. Bowyer: Eens de variabele timing is vele malen beter dan een vast ontstekingstijdstip. Wat betreft het nog te verbranden restgas durf ik te betwijfelen of er nog voldoende mengsel aanwezig is dat het überhaupt nog wil ontsteken. Het is een heel mooi marketing verhaal maar het lijkt mij nogal onnozel. Kijk eens naar de schematische animatie in de vorige post, wanneer zie je daar dan die ontsteking? Nero: Als je rekening houdt met de voorontsteking krijg je nog een vonk vóór dat de zuiger zijn laatste punt bereikt heeft. Volgens mij heeft dit vooral een verschil bij een koude motor, eenmaal de motor en uitlaat goed zijn opgewarmd zal er idd niet teveel restmengsel overblijven. Pilaf: Denk dat het toch ook een technische reden heeft. Het rendement want een 2e vonk is inderdaad 0, en waarschijnlijk lever je zelfs iets in op rendement aangezien de 2e vonk vonkt op het moment dat er al nieuw mensel wordt aangezogen. Dat hele wasted gasses verhaal heeft me aan het denken gezet en denk dat die opmerking inderdaad puur marketing is. Waar ze waarschijnlijk bij het ontwerp tegen aanliepen was backfiring in de uitlaat. Het systeem is ontworpen voor al onze 2 takt vespa’s en lammy’s, zowel piston ported, rotary, standaard en getuned. Daar hebben ze een standaard curve op los gelaten met een initiele instelling op 23 graden in het toeren gebied 2000-4000rpm. Nu hebben al onze vespa’s verschillende vaste timing momenten en ook andere timing op spoel en uitlaat poorten. Ze hebben ook andere carburateurs en atomizers (het hele BE1-BE5 verhaal) waardoor elk gebied (laag, midden en hoog) een andere samenstelling van het mengsel heeft (rijk of arm). Backfire kan zowel bij een rijk of arm mengsel ontstaan zodra deze in aanraking komen met de hete pijp met alle problemen van dien. Daarom denk ik dat ze een concessie hebben gedaan om een 2e vonk te plaatsen zodat dit systeem universeel is voor al onze Vespa’s (lees: minder productie kosten). Nogmaals, dit is een aanname en als iemand daar anders over denkt dan hoor ik het graag... Bowyer: Ik denk dat deze aanname zeker wat betreft de kosten niet correct is. De vespatronic waar dit over gaat heeft een variabel tijdstip wat zowel voor bdp als odp geld dus bij hogere toerentallen zelfs veel later dan de 23 graden. Dit betekent dat de vonk echt in het transfer gebied komt. Waarom er dan niets ontsteekt begrijp ik dan ook niet helemaal maar dat neem ik dan maar aan als zijnde een feit want er zijn geen problemen over? Wat betreft de kosten voor die tweede vonk zal er een opnemer of gever extra gemonteerd moeten worden.(dus meer kosten) Dat dit gedaan zou zijn om voor alle tweetaktjes geschikt te zijn geloof ik helemaal niets van. Er is niet een vespa of lammy of welke tweetakt dan ook maar waar het tweede punt ook maar in de buurt van zinvol zou kunnen zijn. Voor mijn gevoel (en dit is een aanname) is het moment van de tweede vonk ,op een punt waar als er wel een ontsteking zou plaats vinden je een steekvlam in zowel je carter als in je uitlaat zou krijgen. Ik denk dat op dat moment je krukwang al wel de doorgang vanaf de carburateur heeft gesloten. Het poort diagram en de rotatie van de krukas is voor mij zou zonder plaatjes iets waar ik niet heel zeker van ben, sowieso vind ik dat erg lastig. Misschien kan een iemand met meer verstand van tweetakten het verlossende antwoord geven? Pilaf: Mooie kritische reactie en een interessant onderwerp, heb het voorgelegd aan een van de IDM ontwerpers van Vespatronic. Heb daar vorige keer ook een prima antwoord van gekregen dus hopelijk ook deze keer. En vanaf hier gaan we dus verder met de discussie. Ik kon verder weinig vinden over dit systeem en de 2evonk. Wel kwam ik op het twin/dual spark system en wasted spark system maar dit ging vooral over 4 takt motoren en motoren met meerdere cilinders en bougies. Daar kwam ik dus niet verder en heb vervolgens contact gezocht met een van de Vespatronic IDM ingenieurs en ook daar kreeg een antwoord wat ik zelf niet bevredigend vond. Heb hem nogmaals gevraagd meer technisch specifiek te zijn maar daar heb ik tot op heden geen antwoord op. Antwoord IDM: The discussion between ignition systems with one or two sparks per revolution on 2 stroke engines is really a long time one. First 50-100cc motorcycles with electronic ignition (80s-90s years) had mostly 2 sparks systems. Then the two types of ignitions become quite with same quantities in the world, till years 2000s where the 50cc marked collapsed and mainly only bigger displacements scooters were produced. When the second spark happens compression is so low that a few gas is burned, but years ago I heard about a study that this should help for pollution and power enhancing. I never got the written paper about this, but persons that told me that were technicians from the automotive engineering. Toch zat er iets nuttig in zijn mail en wel de opmerking dat dit in de 90er jaren vaker werd toegepast en dat de 2e vonk plaats vindt als de compressie zo laag is dat er maar weinig vers mengsel wordt verbrand. Ik ben aan de gang gegaan met de eerste opmerking en ben tot een aantal opmerkelijke conclusies gekomen. Ik was er altijd van overtuigd dat de Vespatronic een nieuw gemaakt ontwerp is voor onze oude Vespa’s. Helaas ben ik uit die droom ontwaakt want wat wij als Vespatronic gebruiken is niets anders dan een stator die in de 90er jaren is ontwikkeld door o.a. Iskra (Tomos A35 motor) Iskra en IDM (in meerdere scooter merken toegepast waaronder de Italjet). De stator uit die tijd is dus zover ik kunnen ontdekken identiek aan het door Vespatonic gebruikt model (model zonder pickup). Iskra stator voor de Tomos A35: I De stator die wij nu gebruiken wordt gemaakt door IDM (560.033) ofwel Nuova Ray (NR S37): De stator zelf bestaat uit 4 spoelen, 3 voor het licht (in serie geschakeld) en 1 voor de ontsteking. De rood/witte draad wordt afgetapt van 1 van deze spoelen, vandaar dus dat deze ook niet wordt aangesloten in het schema wat bij Vespatronic wordt geleverd. Wil men wel een batterij gebruiken dan is een goede spanningsregelaar met DC uitgang de manier om de batterij te laden. Vervolgens ben ik gaan kijken naar de Parmakit en Polini en wat blijkt, ook zij gebruiken dit model stator en kan verder geen verschillen tussen de merken/modellen vinden. Om de stator geschikt te maken voor de diverse modellen hebben ze dus een bracket gemaakt waarmee we het ontstekingstijdstip goed kunnen zetten. De bracket is voor ieder model weer anders aangezien de initiële timing ook anders is (lambretta, kreidler, tomos, italjet en onze Vespa’s). Tot zover de stator… Waar komt dan de 2e vonk vandaan. Er blijven dan 2 onderdelen over, het vliegwiel en de CDI/Bobine. Als eerste de CDI, heb daar ook veel informatie over gevonden maar niet iets wat kan leiden naar een 2e vonk. Wij hebben hier te maken met een redelijk simpel ontwerp. Door IDM (560.033) of Nuova Ray (NR 7) wordt deze CDI gemaakt en aangezien deze ook te gebruiken is voor de oude scooters uit de 90er jaren ga ik er van uit dat er geen ingewikkelde microprocessors inzitten, dus voor de puristen onder ons, de Vespatronic maakt van Uw Vespa geen ISS Spacestation. Wat deze CDI wel doet is een timing curve toevoegen aan het initiële (vaste) ontstekingsmoment. Dit is waarschijnlijk ook de reden waardoor er in de 90er jaren in Nederland gesproken werd over een standaard CDI (brommer begrenst tot 45km/h) en een snelle CDI (zelfde model CDI maar zonder begrenzing). De standaard CDI werd gewoon voor de Nederlandse markt aangepast d.m.v. de timing curve te knijpen richting TDC (bron Tomos Nederland: 1000rpm-20 BTDC, 4000rmp-10 BTDC, 10000rmp-0 BTDC). Aan deze curve hebben wij natuurlijk niets omdat wij vanaf 50cc motoren werken maar de snelle CDI heeft een curve waar we wel wat aan hebben. Plaatste je in de 90er jaren zo’n CDI onder je brommer dan liep deze meteen een stuk harder tot je tegen de 50cc vermogensgrens aanliep. Ga er dan ook van uit dat ze bij Vespatronic op dat model verder hebben doorborduurt en dat ook hier het ontwerp niet is aangepast. Deze conclusie trek ik omdat de CDI voor de Vespatronic zowel bij SIP als bij SCK bij IDM/Nuova Ray vandaan komen en deze CDI ook voor de andere modellen geschikt is, de timing curve is dus voor de genoemde modellen gestandaardiseerd. Echter als iemand een kapotte IDM CDI heeft liggen kan hij/zij de eindconclusie maken door deze open te dremelen. Als de CDI onderstaande componenten bevat dan is ook de CDI een oud ontwerp uit de 90er jaren. Tot zover de CDI maar nog niets over de 2evonk…. Uiteindelijk toch maar op ander forums gaan lezen en het forum van Tomos gaf mij meer informatie over de A35 motor en ook wat andere interessante informatie. Ene heer/mevrouw C. van Klaveren uit Rotterdam liep in 2005 tegen gelijke vraagstukken aan en probeert dat in onderstaande artikelen uit te leggen (helaas zijn de afbeeldingen op het tomos forum verloren gegaan). Uitleg van de ISKRA ontsteking: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19497&p=319564&hilit=iskra#p319564 http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19364&p=318717&hilit=iskra#p318717 http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19503&p=319608&hilit=iskra#p319608 http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19512&p=319686&hilit=iskra#p319686 ISKRA vliegwiel: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19518&p=319706&hilit=iskra#p319706 Spanningsregelaar: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19572&p=320274&hilit=iskra#p320274 Ontstekingsspoel: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19579&p=320391&hilit=iskra#p320391 Het is een heel verhaal maar als ik alles samenvat komt het volgens mij hier op neer: Het vliegwiel heeft 4 magneetpolen op de stator en vier magneten in het vliegwiel (waarbij elke magneet uit een Noord- en Zuidpool bestaat). In de ontstekingsspoel worden vier periodes van wisselspanning per krukasomwenteling opgewekt. Het positieve spanningsdeel laad de condensator op in de CDI. Na de wisseling van positief naar negatief spanningsdeel wordt de thyristor aangestuurd. De condensator ontlaadt zich over de primaire spoel van de bobine. Door inductie ontstaat de vonkspanning in de secundaire spoel. Dit betekend dat er bij elke wisseling van plus- naar minspanning er een vonk ontstaat en er dus vier vonken per omwenteling zijn. Er moet dus ergens een blokkade zijn voor deze 2 extra vonken (op 90 en 270 graden na initiële vonk) maar kan dat niet zo snel uit het IDM CDI schema halen dus als iemand deze kennis heeft hoor ik het graag. Als deze 2 vonken er uit zijn gefilterd dan blijft het volgende over: 1. Een vonk als de zuiger voor het TDC staat: de initiële vonk 2. Een vonk als de zuiger voor BDC staat: de 2e vonk. Zover de technische achtergrond die ik op dit moment heb… Dan blijft er de vraag, waarom een 2e vonk gebruiken en is dit schadelijk voor de motor. Ook hier ben ik opzoek gegaan naar informatie en ben in wat oude boeken gedoken over 2-takt en het spoelen tijdens de uitlaatslag. Het is jammer dat ze bij IDM hier geen informatie over hebben want wil wel graag wat meer informatie hebben buiten een zinnetje over uitstoot in het productieblad. Denk echter wel dat mijn GS schoner rijdt dan toen ik nog met contactpunten en vast ontstekingstijdstip reed. Dat kan natuurlijk ook komen door de variabele ontsteking maar denk toch dat de 2 vonk ook helpt aangezien de uitlaat van binnen schoner is en ze gewoon minder rookt met 4% mengsmering. Als de ontwerpers er 2 vonken (90 en 270) uit filteren kunnen ze ook die op 180 graden na initiële vonk eruit filteren maar daar hebben ze niet voor gekozen waardoor ik toch denk dat de reden met verminderde uitstoot te maken heeft. Is deze 2e vonk dan schadelijk voor onze Vespa’s, ik denk van niet als ik onderstaande informatie lees. https://www.dropbox.com/s/pn3pdc91yqvuvjz/2 Stroke Cycle Engine.pdf?dl=0 Het gaat om de manier waarop onze Vespa’s spoelen (scavenge). Wat ik uit bovenstaande informatie concludeer is het volgende: Als je kijkt naar het ware P-V diagram kijkt en niet het theoretische dan is een vonk/explosie op 23-16 BDC niet schadelijk aangezien de druk in de cilinder laag is en de uitlaatpoort vol open staat. Het schone mengsel gaat sowieso voor een deel verloren tijdens te uitlaatslag dus als deze mee verbrand met de 2e vonk lijkt me dat ook geen probleem opleveren buiten verlies van rendement. Het vlamfront wat ontstaat door de 2e vonk beweegt alleen richting de uitlaatpoort aangezien de richting van de spoeling (de overdruk in de inlaat) naar de uitlaatpoort is. Tot zover het verhaal over de 2e vonk, als jullie over bovenstaande materie anders denken of meer informatie hebben hoor ik het graag. Hopelijk komen we uiteindelijk op een mooie conclusie….
  14. Pilaf

    Piaggio vespa bravo

    Heb je het hier al geprobeerd: https://vespa-ciao.nl/forums/ De Bravo, Si en Ciao werden vroeger op 1 hoop gegooid. Denk dat zij je wat beter kunnen helpen met je vragen. De werkplaatshandboeken kan je hier vinden: https://vespa-ciao.nl/documenten/ Gebruikers handleiding via de zoekmachine : Vespa Bravo Owners manual, maar die hebben ze vast ook wel beschikbaar op de Ciao Forum. Leuke brommer trouwens, kon je goed opvoeren...
×
×
  • Create New...