Krukaskeuze

[dmi]

Mijn PX200 begint – hoewel hij prima rijdt – flink te lekken. Die moet eens open. 

Daarnaast heb ik nog een PX200 blok liggen dat ik in onderdelen kocht zonder krukas. 

 

Doorgaans ben ik geen fan van motortuning. Of toch zeker niet als het ten koste gaat van koppel of rijcomfort. Maar aangezien ik toch een krukas moet kopen, en er de optie is om een lange slag kukas te gebruiken icm een standaard PX200 cilinder, ben ik wel gewonnen voor dat idee. Die zou ik in mijn dagelijks werkbeest-vespa willen steken en die originele krukas gebruiken in het andere blok. Wat ik aan koppel zou winnen kan ik beter gebruiken tijdens dagelijks verkeer waarbij ik vaak stukjes snelweg wind tegen rij. 

 

Ik ben geen tuner, en al zeker niet van tweetakt, dus even een paar vragen. 

 

Heeft iemand hier specifieke praktijkervaring met lange slag krukassen icm standaard cylinder?

• Kan ik de originele kop gebruiken?

• Hoe plaats ik bij de originele cilinder best de spacer(s) voor extra koppel? 

• Inlaattiming 138° of 110°? Ik wil de originele SI24 gebruiken. Absoluut geen grotere carburateur.

• Is het verschil tussen gebalanceerde of niet-gebalanceerde krukas groot? 

 

Tot zover mijn vragen voorlopig. :-)

 

[nero]

Zelf heb ik geen ervariing met lange slag krukassen, maar heb er nog niet veel goed van gehoord. De krukas, de koppeling  en de oliekeringen krijgen het extra te verduren.

 

Als je de spacer tussen carter en cilinder steekt ga je de poorten naar boven verschuiven, wat voor een verkleinde uitlaatpoort gaat zorgen. Mogelijk moet je deze ook aanpassen.

 

Groetjes, nero. 

[Fireball]

ik dacht dat je voor koppel de spacer tussen cylinder en kop stak.  Even met stukje soldeerdraad de "squish" meten.  Bij mijn weten moet je hier rond de 1,6mm over houden.

[josse]

ik denk dat de winst die je denkt te maken niet opweegt tegen de kosten en de miserie.

[dmi]

Dank jullie wel alvast voor de reacties. 

 

De kost is niet het punt. ik moet toch een krukas kopen, en origineel is niet goedkoper. 

 

Welke miserie zou je verwachten Josse? is de kwaliteit van race krukassen ondermaats, zijn ze moeilijk af te stellen of denk je dat een lange slag krukas in en verder standaard motor betrouwbaarheidsproblemen gaat geven? 

[Speedracer]

Heb ik in het verleden al gedaan en de theorie is overal gelijk:

 

Als je het goed voorbereid doet is er geen enkele reden waarom dat verkeerd zou aflopen.

90% van de nieuwe 'standaard' krukassen die gemonteerd worden zij nvan dezelfde fabrikant als de lange slag krukassen. Dus kwaliteit zal 't probleem niet zijn.

Wat betreft dat de krukas, de oliekeeringen en de koppeling 't zwaarder te verduren krijgen, da's te relativeren in die zin: de koppeling zal 't iets moeilijker hebben omwille van een beetje extra koppel maar dit mag geen enkel probleem vormen als deze in goede staat is (net zoals alle andere motorcomponenten). De oliekeerringen en de krukas gaan hiervan niet meer of minder afzien.

De originele cilinderkop kan gebruikt worden mits 't respecteren van de minimum squish, maar een cilinderkop met iets grotere compressieruimte is misschien te overwegen, afhankelijk van de compressie. (De combinatie standaard cilinder+kop heeft meestal een squish in de buurt van 2.5 tot 3mm ipv 1.5, wat resulteert in een hoge compressie als je de squish terugbrengt naar 1,5mm)

 

Als de piston ipv 57mm 60mm heen en terug beweegt, dan is de cilinder eigenlijk 'te kort', want daar is maar 57mm slag voorzien zonder dat de piston tegen de cilinderkop slaat.

Dus de cilinderkop moet 1.5mm (3mm gedeeld door 2) omhoog. Dan kan je ofwel de cilinder tegen het carter laten staan en een 1.5mm dichting onder de cilinderkop steken, ofwel een 1.5mm dichting onder de cilinder steken en de cilinderkop tegen de cilinder laten aansluiten. Ofwel ga je spelen en zowel onder als boven de cilinder een dichting te steken die samen 1,5mm dik zijn. Het effect hiervan is dat alle poorten in de cilinder (inlaat/transfers/uitlaat) in hoogte verschuiven tov de cilinderkop en het ovenste dode punt van de piston. Dit wil ook zeggen dat de piston bij onderste dode punt onder de onderkant van de uitlaatpoort kan komen wat niet ideaal is.

En hier wordt 't net interessant!

De positie en duurtijd van alle poorten in de cilinder bepalen het vermogen en hoe 't afgeleverd word. Dit wordt weergegeven in graden hoekverdraaiing van de krukas.

Bijvoorbeeld bij de uitlaatpoort wordt de hoekverdraaiing van de krukas gemeten vanaf het moment dat de bovenste rand van de piston bij het naar beneden gaan aan de opening van de uitlaatpoort passeert tot en met hij bij het naar bovengaan op dezelfde plaats passeert als je de krukas blijft ronddraaien.

 

Monteer de krukas in je blok en monteer de piston.

Schuif de cilinder op de motor (boring insmeren met wat olie). Als je nu met de krukas draait zie je heel goed wat er gebeurt in de cilinder. Hier zijn twee zaken waar je moet op letten:

 

1: zit de bovenste rand van de piston hoger of lager dan de onderste rand van de uitlaatpoort in de cilinder bij de theorie is overal gelijk:

 

Als de piston ipv 57mm 60mm heen en terug beweegt, dan is de cilinder eigenlijk 'te kort', want daar is maar 57mm slag voorzien zonder dat de piston tegen de cilinderkop slaat.

Dus de cilinderkop moet 1.5mm (3mm gedeeld door 2) omhoog. Dan kan je ofwel de cilinder tegen het carter laten staan en een 1.5mm dichting onder de cilinderkop steken, ofwel een 1.5mm dichting onder de cilinder steken en de cilinderkop tegen de cilinder laten aansluiten. Ofwel ga je spelen en zowel onder als boven de cilinder een dichting te steken die samen 1,5mm dik zijn. Het effect hiervan is dat alle poorten in de cilinder (inlaat/transfers/uitlaat) in hoogte verschuiven tov de cilinderkop en het ovenste dode punt van de piston. Dit wil ook zeggen dat de piston bij onderste dode punt onder de onderkant van de uitlaatpoort kan komen wat niet ideaal is.

En hier wordt 't net interessant!

De positie en duurtijd van alle poorten in de cilinder bepalen het vermogen en hoe 't afgeleverd word. Dit wordt weergegeven in graden hoekverdraaiing van de krukas.

Bijvoorbeeld bij de uitlaatpoort wordt de hoekverdraaiing van de krukas gemeten vanaf het moment dat de bovenste rand van de piston bij het naar beneden gaan aan de opening van de uitlaatpoort passeert tot en met hij bij het naar bovengaan op dezelfde plaats passeert als je de krukas blijft ronddraaien.

 

De malossi houdt wel van hoge toeren dus ik vermoed dat je best bent met een pakking onder cilinder, afhankelijk van welke uitlaat je gaat gebruiken.

Ongeacht welke optie je kiest:

 

Monteer de krukas in je blok en monteer de piston.

Schuif de 1,5mm dichting en de cilinder op de motor (boring insmeren met wat olie). Als je nu met de krukas draait zie je heel goed wat er gebeurt in de cilinder. Hier zijn er twee zaken waar je moet op letten:

 

1: piston op onderste dode punt:

Zit de bovenste rand van de piston hoger of lager dan de onderste rand van de uitlaatpoort in de cilinder?

Indien lager, dan moet je de onderste rand van de uitlaatpoort wat uitvijlen naar beneden zodat deze gelijk komt met de rand van de piston.

Indien hoger dan moet de cilinder in ideale omstandigheden nog wat hoger komen te zitten zodat de uitlaatpoort altijd volledig open kan.

 

2: piston op bovenste dode punt:

Komt het bovenste segment van de piston tot aan de rand van de cilinder of er zelfs uit, dan moet de cilinder hoger komen.

Zit de piston zo diep in de cilinder dat je zelfs zonder dichtingen de squish niet goed krijgt, dan moet de cilinder lager komen.

[dmi]

Bedankt voor de uitleg!

 

Bijkomend vraagje, heeft iemand al eens een druklager (de messing ringen tussen drijfstang en krukaswang) verloren zonder het te merken? 

 

Ik demonteer gisteren mijn originele krukas (waarvan ik dacht dat ze nog goed was). Het is een PX200, en er zijn geen sporen te vinden dat de motor ooit eerder is open geweest. Hij liep goed, maar lekte wel. Staan iets meer dan 25000km op. 

Eén kant van de drijfstang was al ongeveer 1mm afgedraaid. En na inspectie blijkt de messing druklager gewoon weg te zijn. Geen schade aan de piston, geen metaalschilfers. Goede compressie etc. Hij liep netjes 110. Het enige wat er wel aan te merken was, was een (niet constante) vibratie op hoge toeren. 

 

Wat me ook opvalt is dat in de gietmal van de kop U.S.A. staat. Terwijl de vespa een origineel belgisch ga heeft.

 

Ik ga er nu dus van uit dat dit al dateert van bij de vorige eigenaar. Vastgelopen, gedacht dat het een circlips of iets anders was. Cilinder en kop vervangen en niet goed nagekeken hoe het zat met de krukas. Wie weet rij ik op deze manier al bijna 10.000km rond. 

 

Anyway... nu heb ik dus 2 krukassen nodig :-)