Frederik9111

Super G = staal (naah) Stelvio = aluminium (hell yeah) Crono = aluminium met extra uitlaatboosterpoorten (komt maar tot leven mits de juiste hoogdebietuitlaat.

VMC 177 + si 24/24 ☝️ 😃

Wat is de totale afstand tussen de 2 uitlaatboutgaten? - 52mm = korte slag cilinders (tot 112cc, behoudens uitzonderingen) - 56mm = lange slag cilinders (vanaf 125cc, behoudens uitzonderingen)

Zal eerder richting 60-160 zijn (i.p.v. de standaard 55-160 in een Si24/24). 122 is bovenin wellicht iets te rijk voor de meeste box uitlaten. Beter nog even op een testbank met lambda-sonde.

Pilot jet te arm. 20° BTDC is te vroeg -> 18° max.

Die blauwe zijn goedkope aftermarkets en zeker niet fabrieksorigineel. St. & co heeft wel meer stoten uitgehaald… De ondertussen gelukkig gestopte Barn-uitbater stak die ook altijd. Die blauwe exemplaren verrijken het mengsel en knijpen de top RPM-prestaties af. Enkel zinvol op de hoogtoerigere LML reedvalve blokken.

Kan je gewoon bestellen hoor.

Source? Nog nooit een verschil gezien tussen een recente en een pre-disc luchtfilter, in alle eerlijkheid. Tenzij je de dubbelwandige blauwe LML reedvalve luchtfilters bedoelt?

Prefix?

Catalysator wellicht?

Een open intake met Polini 16.16 reed valve intake smeekt om een Polini 75cc upgrade kitje met dellorto 16/16, en een groter primair tandwiel. 🙂

Als je dan toch all the way gaat, check dan even de diameter van de cilinder. Dan weet je meteen welk vlees je in de kuip hebt. Idem voor de primaire vertanding.

De inflatie geldt voor iedereen! ‘t Is €5300 ondertussen. ☝😬

Daar is stevig de Dremel in gezet. Het carter gat is overduidelijk matchend gemaakt met de onderkant van de Polini reed valve. Die gaat simpelweg niet draaien. Dat kan je best niet doen. De rubberen kraag zal nooit deftig passen en stof, slijk, zand en vochtigheid worden door het achterwiel het frame in gegooid. Vergeet niet dat jouw luchtfilter daar aanzuigt en één korreltje genoeg is om je piston te ruïneren. Geen goed idee dus. Je kan best jouw huidige Polini intake voor pré-PK frames vervangen door het PK (S) model. Die past op 2 studs carters, maar heeft betere "bocht" voor jouw PK XL frame. Je schrijft dat de Vespa niet echt héél snel rijdt? Wellicht zit de originele vertanding er nog in? Met een 16.16 en reed valve haal je normaliter meer vermogen en koppel uit (zelfs een) 50cc cilinder. DR's hebben normaliter ook een groter poortoppervlak ivm standaard Piaggio cilindertjes. Je blok ligt nu toch op tafel. De ideale gelegenheid om het koppelingsdeksel even te openen en de tanden van het primair en koppelingstandwiel te tellen. Voor de meeste standaard verhoudingen bestaan upgrade primaires (bv. 16 ipv 15 tanden). Daar win je makkelijk flink wat topsnelheid mee. 😉

Tenzij de vorige eigenaar graag nutteloos z’n centen wegsmeet, wordt een reedvalve intake nooit “zomaar” gestoken. Ofwel is dus de rotary intake flink beschadigd (reedvalve als lapmiddel) ofwel zelfs helemaal weggedremeld (power upgrade; de cilinder is alleszins geen standaard 50ccke). Een Special of PK motornummer maakt qua prestatiemogelijkheden eigenlijk niks uit. Dat blok is zo te zien alvast geupgrade naar een elektronische ontsteking en een PK remsysteem. Voor verder aanpassingen is het dus gewoon een kwestie van de juiste vervangonderdelen te kiezen/bestellen.

Een creatief VGLAVBA chassis? 🙂

Yop, tandje 🐝 gestoken.

Al ‘t goeie uit de Pinasco cataloog: - Pinasco 190cc - Pinasco 60mm kruk - Pinasco Si 24 - Pinasco Flytech - Pinasco Power Clutch - Pinasco Touring Box 🤗 Intake, carbubox, carter- en cilinderpoorten verruimd en geoptimaliseerd.

Et voilà 🙂

Klopt niet. Oude Engelstalige manuals adviseren idd 40ml SAE 40 (in die tijd bestonden nog geen semi/volsynthetische 2takt oliën) in een “the hole in de air cleaner case” te gieten bij stalling, verwijzend naar voorgaande pagina’s in dezelfde handleidingen waarop het volledig verwijderen van de luchtfilter wordt uiteengezet. Italiaanse manuals noemen dit “gat” de carburator intake (NIET het rubbertje in het luchtfilter deksel). De ModernVespa-bron, waar je wellicht je inspiratie haalt, is dus een foutieve interpretatie van dat begrip “air cleaner case” en onterechte associatie met “air cleaner cover hole”. In PX handleidingen wordt dit aangepast naar 15ml via het boegiegat in de culasse (dus weer niet via het gaatje onder het rubbertje in het luchtfilterdeksel). Destijds adviseerde men dus het door 2taktmengsel gesmeerde circuit (krukaskamer, krukas, piston, cilinder,…) overmatig in te oliën bij een winterstop door letterlijk een gulp olie recht in de intake te mikken. Niet alleen bij Vespa, ook bij andere motoren. Die theorie is ondertussen echter weerlegd. Overmatige smering verbrandt niet, draagt bij tot koolstofopbouw, doet segmentbanen verstoppen,… Onverbrande olie kan door wrijving vergellen tot een soort kleverige pap, met alle gevolgen van dien… Het verwijderen dan het dopje uit het deksel heeft wel degelijk wél een invloed op de mengverhouding (aantoonbaar met lambdasonde op testbank).

De semantische polygenese van bovenstaande prozaïsche contemplaties omvat een duidelijk temporeel en typologisch hiaat in het kader van een prototypische betekenisopvatting van de theoretische consequenties van het fenomeen, doch overstijgt het socio-historisch belang van de gemiddeld gangbare bijdrage aan dit forum. Verder: zie hoger.

Ik had het eigenlijk over de hele post; en bij uitbreiding ondertussen de hele draad. 🙂

Die vind je ook bij andere modellen, hoor. Zoals hieronder op een VLA1T-chassis. Dit nummer lijkt meestal vrij dicht in de buurt van het finale chassisnummer te liggen. Bij dit exemplaar een kleine 500 verschillend. Mogelijk iets met productie- en finaal goedgekeurde chassis?

Nieuwe tank en kraan Hear, hear...!

Die 2 zwarte beugels op de HBM Mini Motorlift kan je'r gewoon afschuiven, hoor. Ideaal voor motorwissels of om een frame zonder blok even te parkeren zonder risico op omvallen e.d. ('k heb er verschillenden)