Pilaf

Pagina 15: https://www.scooterhelp.com/manuals/VNX5T.manual/VNX5T.manual.pdf Voorband tussen de 1,6 en 1,8 bar (persoonlijke voorkeur/comfort). Achter 1,8 bar (voor de kleine/lichte Italiaan) en 2,2 bar voor een “volle” Noord Europeaan. Rij je met z’n 2en dan kijken hoe zwaar jullie samen zijn, 2,5 bar met een koude band is dan wel maximaal. In de handleiding staat 3 bar maar dat lijkt me iets te veel voor een deelbare velg.

Voor de luie mensch: android: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.ratio.castrol&hl=en_AU&gl=US ios: https://apps.apple.com/nl/app/castrol-2tratio/id812548191 Zou voor jouw SS180 ook geen 5% mengen. Met een goede moderne minerale olie kan je naar 4% (1:25 in de calculator). Met een goede volledige synthetische olie en goede afstelling kan je zelfs naar 3% (1:33 in de calculator). Voordeel van een SS180 is dat deze gewoon een naaldlager heeft als small end lager (t.o.v. een bronzen bus zoals de GS160). Gooi je er teveel olie bij dan vervuild (koolafzetting) je zuiger/veren/uitlaat gewoon teveel en dat kan ook veel ellende geven.

Wat je kan doen is na een stuk rijden een beetje olie van de transmissie peilstok op een tissue afvegen of een drup olie tussen de vingers bewegen. Kijk even naar de kleur van de olie, grijs is niet goed want dan zit er teveel gruis en metaal in, een wissel is dan echt wel noodzakelijk en zou ik de dealer even bellen met de bevinding. Is de olie nog mooi van kleur dan kan je er gewoon mee doorrijden tot je GTS aan de beurt is.

Kijk ook eens of die gaskabel niet blijft hangen bij het sturen/rijden. Kabel is niet direct aangesloten (arm mechanisme) en het kan zijn dat er teveel ruimte tussen de kabelaansluiting en de carburateur zit. Dat is nogal een gevoelig systeem..stel hem eens in hoog stationair af en ga dan rijden en kijken of ze dan nog uitvalt. Is dat het geval dan is het niet je stationair maar iets anders.

Denk dat als je hem op het Ciao forum zet met een fotootje, je heel wat enthousiaste reacties kan verwachten. https://vespa-ciao.nl/recente-berichten/ Dit is meer het Vespa “dikke billen” forum 😉.

En de spoel ook doormeten met een goede multimeter. Kan gewoon door de gele en de blauwe graad even los te halen in de verdeeldoos. Waarde van de lichtspoel moet rond de 250 Ohm liggen. Is deze correct dan de aardpunten bekijken en eventueel schoonmaken.

En werkt bij je voorlicht ook de kleine lamp (deze zit onder je normale voorlamp). Deze kleine lamp zit namelijk op dezelfde lichtspoel (blauw en gele draad) als je achter en remlicht aangesloten. Zover ik kan zien in het schema is de 2e lichtspoel (groene draad) voor de claxon en het normale voorlicht (dim/grootlicht). Werkt de kleine voorlamp ook niet dan richting de aarddraad en spoel zoeken.

Kijk dan of er met draaiende motor (met een multimeter) stroom over de fitting van achter/remlicht staat. Controleer (op losse/gebroken/gecorrodeerde draden) ook je verdeelkast (waar draden van de stator worden aangesloten op de kabelboom). Werkt de rest van de verlichting wel goed? Zo nee dan kan het zijn dat je lichtspoel kapot is.

Als eerste, welke type heb je? De variant met 2 lampjes of 1 gecombineerd licht/rem (accu) https://www.scooterhelp.com/electrics/pages/VSE1T.rally200e.htm Lampjes getest op een externe bron/accu? Zo ja, Klinkt als een slechte aarddraad omdat ze beide niet werken. Bij beide types heb je 2 draden voor de verlichting en 1 aarddraad. Je kan de contactjes van het licht eens schoonmaken en kijk meteen naar de aansluitingen van het achterlicht alsook de staat van de draad (isolatie/corrosie). Daarna met de multimeter aan de slag, eerst bij de verlichting kijken of er überhaupt stroom loopt. Eerst over de fitting controleren, daarna een ander massapunt gebruiken en nogmaals meten. Ook de ohmse waarde van de massa controleren (fitting naar frame).

Let bij foto 1 op dat je niet de glijbus beschadigd of vervormd in de bankschroef. De bus is een belangrijk onderdeel van de vario. Deze ook niet vastlassen want dan vervormd de bus en kan je vario in de prullenmand. De volgorde is eigenlijk heel simpel maar op de tekening staan alle onderdelen apart beschreven. Je begint met het vliegwiel waar vario onderdeel 4 al op geperst is. Dit is dus 1 vast gemonteerd onderdeel. Daar gaan de rollen met plastic cups in, allemaal droog monteren. Dit is ook een kritisch onderdeel van de vario. Er zijn wat nieuwe vervangingsalternatieven maar dan moet je even zoeken op het forum. Als de cups goed zitten de andere helft van de vario (onderdeel met bronzen glijlager en op tekening links van nummer 7) en nummer 7 zelf monteren. Deze 2 onderdelen zie je ook vaak als 1 stuk en als ze los zijn kan je ze schoonmaken en met een drup lijm vastzetten. Wel gelijkmatig zodat er geen onbalans in de vario komt. De reden dat deze onderdelen uit 2 aparte delen bestaan ligt bij het slechte ontwerp van Piaggio. Het was hun eerste variomatic ontwerp op een smallframe Vespa en het idee was dat de poelie helften (nummer 7 en 3) en glijbus als 1 vervangingsonderdeel in de schappen zou komen. Helaas was de slijtage van de vario glijbanen en het bronzen glijlager zo hoog waardoor het later als 1 vervangingsset (nummer 2) werd verkocht. De tekening is daardoor wat onduidelijk qua onderdelen en nummers. De glijbus wordt nu “droog” (evt. beetje siliconen spray op de glijbus) en schoon gemonteerd, daarna de buitenste poelie, borgring en moer. Gebruik bij voorkeur geen slagmoersleutel om de moer vast te zetten (zie: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/37593-vespa-pk-50-xl-plurimatic-vonkt-soms/#comment-343475) Je hebt wat foto’s gepost van onderdelen die niet bij de Automatica vario horen dus dat kan wat verwarring veroorzaken. Belangrijk als je gaat sleutelen aan Automatica’s, hou het heel want de onderdelen zijn schaars.

Heb jaren dit type oliefiltertang daarvoor gebruikt. V-snaar verwijderen en dan deze tussen de vario helften plaatsen zo dat de band goed klemt. Het is een kwestie van met moed en beleid, als de band goed zit kan je niks kapot maken. Zou zelf geen slagmoersleutel gebruiken, als je door de klap en kracht van de sleutel iets inwendig sloopt ben je verder van huis..zeker nu er weinig onderdelen voor de Automatica zijn. Bij het vastzetten van de moer kan je ook de tang gebruiken icm een drup loctite op de moer.

Ter extra info, deze komt uit de oude doos. Het hangt dus ook een beetje van het merk zuiger (kwaliteit) af waar je meet. Mijn ervaring met goedkopere zuigers (zoals GOL) is dat deze rond zijn en de grootste maat heeft ter hoogte van de zuigerpen en gelijk blijft naar beneden. Doordat ze rond zijn kunnen ze helaas na verloop van tijd gaan rammelen. De Meteor en GrandSport zijn naast dat de conisch zijn ook ovaal. Ze zijn ovaal omdat er bij de zuigerpen minder “zuiger” materiaal is en dus op die plek minder uitzet. Onderstaande meettechniek werkt dus goed bij Meteor en GrandSport alleen meet je grootste waarde van de zuiger (waarde “c”) aan de onderzijde en niet tussen de veren en de zuigerpen.

Bedoel je hier de niet cilinder? Een cilinder wordt naar de grootste maat van de zuiger geboord en bij “A” zuigers zoals GrandSport en Meteor is de maat op de zuigerkop de maat die de gehele cilinder moet zijn. De fabrikant hoort bij deze maat rekening te houden met de zuigerspeling omdat de zuiger boven meer uitzet dan aan de onderkant. De zuiger is boven dus ook kleiner dan aan de onderzijde. Als jij de cilinder boven 63,4mm meet en onder minder is dat vragen om problemen omdat de onderzijde van de zuiger dan gaat vastslaan. Cilinders met veel km-ers kunnen wel 63,4 boven hebben en 63,0 beneden, als dat bij jou zo is vraag ik me af of er wel geboord is of alleen maar gehoond.

Gebruik je de standaard koppeling? Heb je naast de kurken koppelingsplaten ook metalen platen en de veren vervangen? Heb je van de oude set en de nieuwe set het verschil in dikte gemeten? Het zou kunnen zijn dat je veren te slap zijn of dat door iets te dunne platen icm slappe veren de platen niet genoeg worden samengedrukt tijdens het kicken. Als je een verse cilinder/zuiger met goede compressie hebt, kan het zijn dat je soms precies tegen de maximale compressie aan het trappen bent, de koppeling kan dan iets doorslippen bij lichte veren. Heb zelf soms ook dat tijdens het kicken de kickstarter iets door slipt maar accepteer dat want hou zelf van een “zachte” koppeling. Bij zware veren en een tussenplaat heb ik het slippen niet maar knijp je de kramp in je handen. Ik hou de olie wel in de gaten want bij teveel “slip” verbranden je kurken platen tijdens het rijden.

Ga dan even terug naar de basis van vonk en benzine. Het komt er op neer dat je met de kickstart controleert of je vonk krijgt en dat de vacuumleiding in orde is en er benzine wordt aangezogen. Bij deze een uitleg: https://youtu.be/xmrLKC7lfEo Heb je een vonk en benzine dan is waarschijnlijk je CDI kapot, deze blokjes moeten gewoon kunnen starten met de kickstart (mits accu in orde en zekeringen niet gesprongen).

Ik ben je even kwijt, loopt de motor nu of niet? Als de motor loopt en je verlichting niet werkt is het je lichtrelais die je even moet controleren, er zit geen zekering specifiek voor de verlichting. Het relais is No. 12 achter de neus.

Heb je het startrelais getest en hoor je deze klikken bij het indrukken van de startknop? Zo ja dan de startmotor controleren, zo nee de startknop controleren. Schema is duidelijk dus stap voor stap alles nalopen. Start de Vespa nog wel met de kickstart?

Dan is het waarschijnlijk je startrelais, deze zit achter je claxon neus (bruin relais). Er zitten ook nog wat zekeringen achter de claxon neus (eentje op de CDI en eentje voor brandstofmeter/claxon/carb verwarming) Bij deze het schema, er vanuitgaande dat je een 4 klepper hebt. https://manuals.wotmeworry.org.uk/Vespa/LX50/LX50 4 Stroke 4 Valve/LX50 4Valve Wiring Diagram.pdf

Hoe oud is je accu? En is het nog de oude loodaccu? Je kan het niveau van het accuzuur even controleren en als deze te laag is bijvullen met gemineraliseerd water. Vaak is de accu dan gedaan en is vervangen het best. Had het laatst ook met mijn LX, brandstofmeter ok alsook de pinkers maar het blokje ging niet rond. Ritten voordat ze niet meer wilde starten stotterde de Vespa bij het zetten van de pinkers bij het stoplicht, had het kunnen weten dat de accu klaar was. Heb de accu vervangen voor een Nitro AGM Gel YB9-B accu en ze start weer goed. Bij de accu zit de hoofdzekering, die kan je eventueel ook nog controleren, maar je pinkers werken dus denk toch echt richting de accu.

Er is hier geen zinnig antwoord op te geven. Zodra je met rollen aan ge gang gaat ga je een persoonlijke voorkeur creëren omdat de een harder wilt optrekken en de andere een hoger top wilt. Zoals eerder gezegd is de originele setup prima in balans qua trekkracht en topsnelheid. Mijn 4v blok loopt zonder ring, iets grotere sproeier, Malossi luchtfilter (duo) en standaard vario setup 65km op de klok en 58km op de gps, meer zit er niet in. De volgende stap is de CDi/ECU aanpassen maar dat is puur de toeren begrenzer uitschakelen waardoor de slijtage ook weer toeneemt. En dan terugkomen op jouw Vespa, het is moeilijk om vanaf een afstand de staat/type van je vario te beoordelen dus advies te geven. Het is een kwestie van proberen. Kom je er dan niet uit dan werkt een verse standaard vario het best icm een nieuwe snaar. Dit is gewoon een gevoelig onderdeel en kleine oneffenheden in de rol of in het glijvlak voel je al als dipje of schokken. Dan de vloeistof, ik denk dat je luchtfilter verzadigd is en dat een een hoop prut uit het luchtfilter naar beneden is gelopen. Maak alles goed schoon en vervang het luchtfilter voor een Malossi (malossi 1414532). Beetje luchtfilter spray op de grove zijde, is een prima filter en laat een hoop lucht door.

Gewoon de origine snaar monteren met nummer 830488. Maar voor je gaat vervangen de oude snaar controleren op vreemde slijtage en breedte (minimaal 175mm). e.e.a. kan je terugvinden vanaf pagina 63. https://manuals.wotmeworry.org.uk/Vespa/S50/S50 4valve Workshop Manual.pdf Controleer ook je vario en rollen, zou zomaar kunnen zijn dat deze groeven heeft van het doorslippen van de snaar. In dat geval is je drukveer misschien ook incorrect en kan je aan de gang blijven. Mijn ervaring is dat de vario-snaar-koppeling van het standaard piaggio pakket (bij gemiddeld rijdersgewicht) prima gebalanceerd is voor de s/lx, en dat wijzigingen aan deze set met aftermarkt onderdelen alleen maar de balans verstoord. Weet niet wat er bij jou voor onderdelen onderzitten maar misschien zit daar iets niet correct. Als laatste wil de achterrem ook wel eens aanlopen wat deze geur kan produceren. Een beetje gangbaar maken wil vaak ook helpen. Het kan natuurlijk ook een kabeltje of rubbervoering zijn wat tegen een heet onderdeel ligt aan te schuren. Probeer de geur te lokaliseren zodat je gerichter kan zoeken.

Bedankt voor het compliment, ik heb zelf met dit project ook weer een hoop geleerd en een hoop informatie/feedback van mede Vespaforum leden gekregen. Gebruik voor de toeren meting de Uni-T UT373. Er zitten plakkers bij die je op het vliegwiel plaatst waarna je de laser er op richt, dit geeft een nauwkeurige meting. Eigenlijk is voor het afstellen geen nauwkeurig gereedschap nodig, de 23 graden heeft een bandbreedte tussen de 2500-4000rpm. Daaronder en boven verloopt het aantal graden wat met een stroboscoop duidelijk is te zien.

@wago De ontsteking staat nu op 23 graden bij 2500 rpm. Heb vorig jaar lente (buitenlucht rond de 20 graden) een beetje gespeeld met 22-24 graden maar op 23 graden loopt ze het mooist door het gehele toeren gebied. Er staat nu sinds de revisie rond de 3000km op de motor en de verbranding is goed, bougie kleur in orde en er is weinig aanslag op de cilinderkop. Er valt voor mij weinig meer aan deze setup aan te passen, ben er zeer tevreden over en rijdt heerlijk.

Die hoeveelheid (200-250ml) welke vaak in de boekjes staat, is de hoeveelheid olie welke nodig is na een revisie ofwel een schoon en droog carter. Als je deze olie na verloop van tijd gaat wisselen blijf er altijd wat olie in de verborgen plekjes zitten, soms is het rond 30ml maar het kan ook veel meer zijn. Als je carter leeg is kan je deze gewoon vullen tot het gat. De spat smering naar je koppeling komt vanzelf op gang als de motor loopt. Teveel olie is ook weer niet goed en bij echt teveel wordt het vanzelf eruit gespuugd bij de carter ontluchting.

En als je verder kijkt in/langs het knietje van de uitlaat (ook nummer 4 op de tekening).