Pilaf

Weet niet of je het al gedaan hebt maar zou dan toch aan het eind van de scheur een klein gaatje boren om te voorkomen dat deze verder scheurt.

En dit schema heb je waarschijnlijk al, zoniet dan is het handig bij het doormeten:

* dubbele post *

Maar de bobine heeft zijn eigen ontstekingsspoel, zo heeft jouw stator ook een licht- en laadspoel. De laatste 2 dus even doormeten.

De regelaar staat los van de bobine dus een vonk heeft niets met de verlichting of regelaar te maken. Als ik het schema van de automatica bekijk ziet het er uit dat je een AC systeem hebt, dus de verlichting werkt alleen bij lopende motor, de batterij is dan alleen voor de startmotor. Bij de “niet” elestart automatica modellen is het tenslotte ook een AC systeem. Wat je kan doen is de motor starten en het AC “uit” en DC “uit” gedeelte van de regelaar meten. Ook deze bij een hoger toerental meten om te kijken of de spanning goed geregeld wordt door de regelaar. Heeft de regelaar geen spanning bij de AC “in”, dan de spoel en bedrading naar de spoel doormeten om uit te sluiten dat dit de boosdoener is. Conclusie voor nu, verlichting werkt alleen bij lopende motor en je hebt waarschijnlijk een kapotte spanningsregelaar.

Graag gedaan en en je gaat van deze upgrade geen spijt krijgen. Hieronder nog het antwoord van IDM, het profiel van de curve is dus voor elke Vespatronic hetzelfde alleen verschilt dus de initiele timing (23 graden bij de GS160/SS180) die bij een hoog stationair (1500-2000rpm) wordt afgesteld: Absolute timing of the Vespatronic and similar systems depends on instructions that our customers provide for their installation and on the aluminum stator adaptor they manufacture. Our customers studied these applications on Vespa and Lambretta models and defined the absolute timing at idle. We provided them with the below relative timing curve of the magneto flywheel when connected to our electronic unit&coil. Every vertical dashed line means a 1000rpm increase. De onderdelen voor de ombouw van de claxon gelijkrichter zijn besteld. Zodra het werkt kom ik er even op terug.

Kan je eens een foto maken van je gemonteerde regelaar want bovenstaande plaat is wat onduidelijk. Wat voor claxon (ac of dc) heeft jouw automatica? Of heeft deze een ac-dc omvormer voor de claxon zitten? Ik vraag dit omdat volgens mij bij automaticas de batterij alleen voor de starter wordt gebruikt en de rest van de gebruikers op AC werkt, misschien kan een automatica gebruiker op het forum dit bevestigen. In dat geval werkt de verlichting alleen als de motor draait en krijgt de verlichting geregelde AC van de spanningsregelaar. Controleer en meet voor de zekerheid ook even je aarddraden en de bedrading naar je spoelen van de stator. Je kan ook controleren of je verlichting in orde is door de bedrading van je spanningsregelaar los te koppelen en de plus van de accu op de geregelde AC draad te zetten en de min van de accu op massa, werkt de verlichting dan wel? Zo ja dan zit het in de regelaar of stator of bekabeling richting stator. Zo nee dan wordt het toch de kabelboom doormeten, neem dan aan dat de accu in orde is.

Het ei is gelegd en heb toch besloten om de originele deksel aan te passen, en met succes. Na een paar minuutjes draaien en een kort proefritje heb ik weer natte koppelingsplaten en ook het deksel/drukplaat zit weer goed onder de olie. Er is uiteindelijk 2mm van de rand verwijderd en heb nu 3mm rondom. Uiteindelijk ook nog wat van de ring verwijderd en van de lip van bovenste koppelingsplaat. Wilby, Nero en Sidvespa...bedankt weer voor de hulp en het meedenken.

Heb de koppeling maximaal ingedrukt, er is dan 2mm ruimte tussen de platen. Ook loopt de koppeling soepel, met 2 vingers goed rond te draaien. @nero wat ik met het bewerken van de deksel probeer te bereiken, is dat de olie via de tandwielen in de koppelingsruimte ook aan de veerzijde van de koppeling komt. Het is een natte koppelingen dus wil ik dat de koppeling goed door de olie gesmeerd en gekoeld wordt. Heb het idee dat dat nu minder is door de ring. Zie zelf geen bezwaren in het bewerken en jij ook niet, maar ga er nog eens goed over nadenken.

Bedankt voor het meedenken. Is het niet zo dat de bovenste plaat vaak voor problemen zorgt doordat deze geklemt en vaak scheef zit? De bovenste plaat zit keurig tegen de circlip aan en kan verder geen kant op door de ring, hij kan wel iets uitzetten door de warmte. Volgens mij de ideale manier waarop je deze plaat kan fixeren. Bij het ontkoppelen draaien de platen daaronder vrij rond en buiten de ring aanpassing is de koppeling hetzelfde. Heb de lipjes nu wel wat bewerkt en ze liggen nu mooi langs de ring. Je kan goed zien dat de ring in het carter mooi vrijloopt. De loze ruimte tussen koppeling en carter wordt echter na het plaatsen van het deksel nagenoeg opgevuld. Als ik de ring ga bewerken blijft er hier weinig materaal over. Volgens mij is dit dan de enige optie over om de ring wat meer ruimte te geven waardoor er ook wat meer olie richting drukplaat kan spatten. Als ik de lip van de deksel voor de helft verwijder dan ben ik er volgens mij, tenzij er enorme bezwaren of ervaringen zijn die zeggen dat ik de deksel dan bijvoorbeeld verzwak.

Het is dezelfde koppeling en zelfde platen. Zelfs de volgorde van verwijderen en terugzetten is hetzelfde. Uiteraard bij terugplaatsen nog een scheut sae30 op de platen gedaan en na het monteren van de circlip de vrije rotatie gecontroleerd. Deze loopt mooi soepel dus, sluit de koppling dus even uit. De ring raakt de koppelingsdeksel nergens, nergens aanloopsporen. Zit alleen met einig ruimte. Hoe moet ik dit voor me zien, kleine gaatjes in de ring boren? Zie jij dan nadelen van het iets afdraaien van de staande rand? Het is in dit geval of de ring dunner maken (en verzwakken) of iets materiaal van de deksel, beide geen voorkeur maar is niet anders.

Wilby, dank je wel voor het meten, dan zijn de P versies wat korter dus. Gaat helaas niet passen. Blijft denk ik de eerste optie over. Iemand nog suggesties of zaken waar ik op moet letten. Wil beginnen met 3mm materiaal te verwijderen van de binnenzijde, en dan alleen van de staande rand om de dikte van de deksel zelf (en ogen) te behouden.

Komende tijd werd helaas wat korter, de koppeling voelde tijdens het rijden “plakkerig” en dus net even opengemaakt. Toch 2 droge platen en ook het deksel was droog, dus de ring belemerd toch de smering...de ruimte is gewoon te klein al loopt de ring niet aan. Het plan, deze deksel aanpassen of een nieuwe kopen. Als eerste de originele aanpassen. Kan ik een stuk (binnenzijde deksel) van de opstaande rand slijpen? Volgens mij wel want deze rand is toch alleen voor het centreren van de deksel. De andere optie is een nieuwe deksel kopen en deze aanpassen, nu zijn deze voor de gs en ss niet meer te krijgen dus wordt het eentje van een P of PX. De deksel lijkt me te passen maar de armlengte ben ik niet zeker van. Heeft iemand een P of PX deksel liggen en de onderstaande maat voor me?

Nummer 18 is volgens mij een kunststof busje zoals hieronder. http://www.elcon-models.com/nl/kunstof-bussen/303-kunststof-bus-met-kraag.html (En qua verzendkosten er een mooi restauratie verhaal van maken, dan stoppen ze ze vast wel in een enveloppe met postzegel).

Het is de ring van SIP (https://www.sip-scootershop.com/en/products/outer+ring+for+clutch+basket+_93206000). Zal de ring en koppeling nogmaals bekijken, meten en voor de zekerheid de ring wat verkleinen. Hou de smering de komende tijd in de gaten, ga er ook vanuit dat het wel goed zit.

Daar heb je zeker een punt, niet over nagedacht. Zal morgen de rand wat verder weg dremelen. Ik moet toch nog de remschoenen vervangen voor Newfren AntiAqua en neem de deksel dan meteen mee. Vind zowieso dat er weinig ruimte over is na het plaatsen van de ring. Is dit bij jou ook het geval en gaat dit ten koste van de smering (ook omdat de ontluchting daar zit) of zie ik weer beren op de weg.

Schijnen daar ook erg temperamentvol te zijn, ben zuinig op mijn servies...dan maar af en toe gezeik over de olielucht en zwarte handen. Toch mooi dat er op ieder potje een dekseltje past..

...daar denken ze thuis soms anders over...

Ben toch even verder gaan prutsen aan de Vespatronic omdat er toch wel wat puntjes ter verbetering zijn. Als eerste vind ik dat de motor op de cilinderkop merkbaar warmer wordt. De koelkap is na een ritje van 30 minuten niet meer aan te raken. Ze zullen bij IDM er wel over de koelcapaciteit van de fan hebben nagedacht maar ik ben niet tevreden. Zo kwam ik uit bij het MMW vliegwiel en kreeg ook het advies van Nero om deze te vervangen. Ook kreeg ik het advies van hem om meteen de koppeling aan te passen d.m.v. een ring, ter compensatie van het lichtere vliegwiel. Hieronder de modificatie en uiteraard de zaken waar ik tegen aan liep, want plug&play...dacht het niet. Als eerste het MMW vliegwiel, de eerste indruk is goed en het ziet er mooi afgewerkt uit. Na wat meetwerk blijken de schoepen van de MMW een 53% groter oppervlakte te hebben (Vespatronic 412mm2 en MMW 630mm2). Buiten het grotere oppervlakte moet het model van de schoepen de koeling ook ten goede komen. En waar ik al bang voor was klopt, de fan loopt aan op de vliegwieldeksel en niet zo’n klein beetje ook. Ook bij mijn andere deksel loopt hij aan dus de fan moet worden aangepast. Een voordeel is dat je de fan nu wel helemaal pas kan maken zodat het luchtverlies minimaal is (probeer die vieze handen en aluminium splinters maar goed te praten). Voor: Na: Heb de vliegwielen even naast elkaar gelegd om het gewicht te vergelijken. Originele GS160 6V vliegwiel: Vespatronic met kunststof fan: Vespatronic met aluminium MMW fan: Dan de koppeling, door het lichtere vliegwiel bestaat de kans dat de koppelingskorf naar buiten verbuigt. Er zijn mooie alternatieven voor getunede motoren maar zover ik weet dus niet voor de GS160, dan blijft de ring over. Bij het demonteren van de koppeling zag ik bij de bovenste plaat al slagpitten zitten en ook zat de plaat muurvast. Deze platen zitten er 1200km in waarvan 300km met de Vespatronic dus ben er op tijd mij. Bedankt dus voor deze tip Nero... De ring ging er moeilijk omheen en na wat passen en meten besloten om de ring zo hoog mogelijk te plaatsen zodat de bovenste koppelingsplaat geklemd wordt tussen de ring en de circlip. Vervolgens de ring met puntlassen vastgezet om te voorkomen dat deze gaat verschuiven. Het kan ook met een gewone las maar wil zo min mogelijk materiaal aan de buitenzijde van de koppeling. De ring is redelijk dik en past net in het carter. De deksel past niet dus daar de Dremel gebruikt om deze aan te passen. Heb nu 3mm ruimte tussen carter en ring, dat is niet veel maar moet genoeg zijn om de onderdelen aan de kant van de deksel te smeren. Qua timing heb ik ook een aanpassing gedaan. Heb contact gehad net IDM en de vraag gesteld welke initiële setting zij adviseren voor een GS160 (met dus een 26 graden bij een contactpunten ontsteking). Het antwoord was 23 graden, ze hebben dit voor alle modellen gelijk gesteld (pistonport en rotary) omdat de tuners onder ons dit toch naar eigen wens aanpassen. Ben dus van 26 graden naar 23 graden gegaan en bij het afstellen eerst het stationair wat hoger gezet (2000rpm) omdat daar volgens de grafiek de 23 graden begint. Ook leuk om te zien dat er na 180 graden nogmaals wordt gevonkt, is mijn GS toch weer een stukje “groener” geworden :). Dan als laatste de verlichting, heb de voorlamp vervangen voor een 25w/25w, de achterlamp naar 5w en het remlicht naar 10w en dit lost het probleem op bij laag toeren, de lampen blijven nu goed licht geven en de spanningsregelaar werkt nu naar behoren. Het direct aansluiten van apparatuur op de DC van de regelaar werkt prima boven de 2500rpm maar daaronder blijft het zeuren. Wil het goed werken dan zal er toch met een accu geplaatst moeten worden als buffer en dat hoofdstuk is voor mij gesloten. Voor de langere stukken koop ik wel een powerbank om de navigatie op te laden. Of de modificatie heeft gewerkt, voor nu zeker. De motor is koeler dan met de originele fan en denk dat het bij de warmere dagen zeker gaat uitmaken.

Neem even contact op met Christiaan Dozy. Hij heeft vast nog wel wat plurimatic onderdelen op voorraad.

Paul, zover ik mij kan herinneren heeft de Plurimatic geen koppakking, ook niet bij de 75cc pinasco omdat je daar de 50cc kop gebruikt. Een voetpakking is wel noodzakelijk. Wel de kop mooi vlak maken en deze rustig en kruislings aandraaien om deze vervolgens op moment te zetten (14-18nm). Voor wat betreft de aanhaalmomenten. Bij de moer (achter de afdekdop) zit bij de schakel versie de koppeling. Je kan gewoon de aanhaalmomenten van de pk50xl en de pk80 plurimatic gebruiken, zit weinig verschil in en zijn redelijk standaard. Het vliegwiel (driven pulley) mag op 40-45nm met een druppel loctite, de andere zijde van de krukas zou ik op 50-55nm zetten met een druppel loctite. Let wel op dat de tabellen in kg zijn dus deze even omzetten naar nm (https://www.convertunits.com/from/N-m/to/kg-m) als dat de schaal is op je momentsleutel. Maar uit pure interesse, hoever ben je met het Automatica project?...wordt het niet weer eens tijd voor een foto :). 50cc: 80cc: Bron: https://drive.google.com/drive/mobile/folders/0B4C7yOJQKBvmYWUwZjM5MmEtZWE1Yi00NWJhLWJkYTItMDZiM2U0ZWFmMDE1?hl=en en http://niallking.co.uk/smallframes/servicebook.htm

Bij deze het correcte filmpje voor de Akrapovic gemonteerd op de GTS: https://m.youtube.com/watch?v=CVIzzztykwc

Na jaren gepruts aan mijn 6v systeem ben ik om. Een paar weken geleden liep ik de garage in en trof een plas accuzuur onder mijn GS160. Bil eraf en wat bleek, een scheurtje in de Yuasa accu. Het zuur had een deel van de reservevelg en beschermkap weggevreten. Was dit de druppel en het definitieve afscheid van mijn 6v systeem, ja zeker...op naar het 12v elektronische ontsteking tijdperk. Ik heb na het lezen van meerdere topics besloten om voor de Vespatronic te gaan. Het had net zo goed een Parmakit, Pinasco of BGM kunnen zijn want zover ik heb gelezen maakt het voor zowel de kwaliteit als installatie voor een standaard GS niet heel veel uit. Ik denk dan ook dat onderstaande informatie ook prima kan worden gebruikt voor de andere systemen. Vanwaar dan dit topic, ik probeer alle gevonden informatie en mijn installatie te combineren en hier met jullie te delen omdat er een hoop handige en nuttige informatie verspreid staat over de diverse topics. Wat heb ik aangeschaft voor deze conversie, als eerste de Vespatronic kit voor de gs160/ss180. Dit is een mooie complete kit maar heb toch nog wat andere onderdelen er los bijgekocht om het geheel af te maken. Als eerste de spanningsregelaar, het is een bgm spanningsregelaar geworden omdat ik bij deze regelaar direct gebruikers kan aansluiten op de DC output en deze een mooie vlakke en stabiele DC output geeft. De CDI is te bevestigen met een P/PX bracket, heb zelf gekozen voor een rvs model met rubber dempers. Als bougiedop heb ik gekozen voor een polini dop, deze is wel aan de prijs maar goed geïsoleerd, is van rubber en sluit mooi af bij de koelkap zodat deze aan de kop goed is afgesloten waardoor er geen “koellucht” ontsnapt. In de omschrijving van Vespatronic staat dat je de originele vliegwielmoer en de borgring kan gebruiken bij montage van het nieuwe vliegwiel, dit is niet het geval en ik heb een kleinere variant (m12 moer met spoed 1,50) moeten kopen. De originele contactschakelaar is te gebruiken maar heb gekozen voor een gemodificeerde SIP schakelaar (atrikelnummer 16837850). Deze heeft 3 standen, uit, aan en aan+licht. De lampen zijn allemaal vervangen voor een 12v model. De koplamp heeft een BA20s fitting en is 35w/35w, de parkeerlamp een BA15s 5w, de lamp voor het remlicht een BA15s 18w, de achterlamp een Festoon 15w van 11x41mm en de km-teller lamp een Festoon 3W van 6x28mm. De claxon is vervangen voor een 12v AC model. De originele remschakelaar is van het “shutter” type dus die is te gebruiken, maar heb zelf de remschakelaar contacten laten zitten aan de 6v kabelboom dus ook deze vervangen. De kabelboom, uiteraard is de originele aan te passen zodat deze geschikt is voor de 12v modificatie. Ik heb hier niet voor gekozen omdat ik alle originele 6v spullen bij elkaar wil houden, inclusief de kabelboom. Een goed alternatief is een nieuwe conversie kabelboom te kopen maar heb besloten er zelf een te maken. Een voordeel bij het zelf maken, is dat je zelf de lengtes kan bepalen en extra aardpunten maken. Heb alle onderdelen gekocht via Rick Donders (https://www.rdae.nl) wie in zijn webshop alle benodigde onderdelen heeft voor de kabelboom. Als kabeldikte heb ik uiteindelijk toch voor 1,5mm2 gekozen in plaats van 1mm2. Heb diverse draadcalculatoren gebruikt welke steeds als uitkomst de 1,5mm2 geven. Ben uit gegaan van 12v met maximale wattage (90w) wat de Vespatronic kan leveren en een verlies van 6% wat normaal is bij verlichting. Als connectoren heb ik ditmaal geen ongeïsoleerde krimpstekkers gebruikt die je met een krimptang bevestigd, maar soldeer connectoren met een krimpkousje. Het is meer werk en heeft niet de originele looks maar ben van mening dat de kabel beter beschermd is tegen invloeden van buiten af. Dan het monteren van de Vespatronic stator. Als eerste haal je originele stator los en verwijder je de timing ring van de krukas. Dan de kabel door het rubber voeren en vervolgens bevestig je de Vespatronic stator. De stator kan maar op 1 manier worden gemonteerd omdat de 3 bevestigingspunten niet op gelijke afstand zitten ten opzichte van het hart van de krukas. Als beginpunt de stator vastzetten in het midden van de sleuven. Het vliegwiel kan nu gemonteerd worden en vervang preventief de halve maan. Draai de moer aan en zet deze vast, gebruik nog geen Loctite omdat de timing nog moet worden gecontroleerd. Nu met een timingdisc het bovenste dode punt (BDP) bepalen en in het geval van de GS160 26graden voor BDP. Zowel op het vliegwiel als op het blok een duidelijke markering maken zodat je later de initiële timing kan controleren. De 4 draden die van de stator komen kunnen worden gemonteerd op het verdeelblok en ook de CDI kan worden aangesloten. De motor kan nu worden gestart. Zorg dat er een draad bij de hand ligt en dat de stroboscoop correct is aangesloten. Als de motor loopt kan de timing worden gecontroleerd, de markering moet rond de 26graden liggen. Om de motor te stoppen de plus (rood/zwart) van de CDI met de draad verbinden met het motorblok (massa). Als de markering niet op de 26 graden ligt dan moet deze worden aangepast door het vliegwiel te verwijderen en de stator te draaien. Linksom is vervroegen en rechtsom verlaten aangezien het vliegwiel met de klok meedraait. Vervolgens het vliegwiel monteren en wederom de timing controleren. Als deze correct is dan een druppel loctite op de vliegwielmoer en deze op moment (50-55nm) zetten. Het mechanische gedeelte is nu klaar. Dan het elektrische gedeelte. Heb het elektrische schema en de oude kabelboom als referentie voor de nieuwe gebruikt, zo heb je een idee waar de splitsingen zitten voor de rem, claxon en spanningsregelaar. Eerst de draden uitleggen waarbij er wat marge wordt gehouden bij begin en eind, afknippen kan altijd nog. Daarna de hoezen om de kabel heen en de splitsingen met tape afdichten. Als extra aardpunten op het frame heb er ik eentje onder de tank gemaakt en eentje in het stuur. De spanningsregelaar is op de plaats van de accu geplaatst. Je ziet soms ook dat de spanningsregelaar op de plek van de oude gelijkrichter wordt geplaatst maar in de oude accubak hangt deze wat meer in de “vrije” lucht en wordt dus wat beter gekoeld. Het aansluiten van de BGM regelaar gaat in brug en meer informatie is hier (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30187-aansluiten-12v-spanningsregelaar-vespatronic/) te vinden. Om het geheel af te maken toch maar een rubber stofhoes geplaatst. De stuurschakelaar aansluiten is met het gebruik van de SIP schakelaar een simpel klusje. Je kan de originele gebruiken maar vind persoonlijk dat dan de stuurschakelaar standen niet logisch en overzichtelijk zijn. Een klein nadeel is dat de SIP aansluitingen niet geschikt is voor 1,5mm2 en zeker niet als je de uiteinden ook nog met wat soldeer behandeld. Dit is echter makkelijk op te lossen door de schroefjes te verwijderen en met een 1,5mm boor de gaatjes wat groter te maken. De schakelaar van SIP heeft de volgende standen: 0 - 2+5+6+8 (motor uit) 1 - 1+4 en 6+8 (motor aan, lichten uit, remlicht en claxon aan) 2 - 1+5 en 6+8 (motor aan, lichten aan, remlicht en claxon aan) De aansluiting is als volgt: 1 - geel/wit (12v van de spanningsregelaar) 2 - blauw (massa) 3 - roze (claxon) 4 - x 5 - geel (koplamp groot/klein, achterlamp en parkeerlamp) 6 - x 7 - x 8 - rood/zwart (ontsteking) Het elektrisch schema wat ik heb gemaakt en gebruikt staat hieronder. Kan deze helaas niet in .pdf posten maar als er interesse is in de hoog resolutie versie, hoor ik het wel. Dan de conclusie na wat testritjes. Dit had ik eerder moeten doen, buiten dat ik nu een stukje minder “origineel” rijd denk ik dat ik qua de betrouwbaarheid er een stuk op vooruit ben gegaan. De GS rijdt ook beter en heeft een goede en pittiger gasrespons. Is er dan echt niets meer te wensen, zeker wel. Om te beginnen de claxon, voor nu is het goed maar wil toch eigenlijk wel graag mijn oude claxon geluid terug. Zal eens gaan kijken voor een 12V DC claxon die ik dan ga aansluiten met een brugdiode. Dan de verlichting, denk dat ik wat optimistisch ben geweest. De 90watt op de verpakking is leuk maar bij laag toeren haalt de Vespatronic dit niet. Bij het afremmen gaan bij een lager toerental de lampen bijna uit. Achter is geen probleem want het remlicht is dan nog steeds goed zichtbaar maar voor is het een ander verhaal want dan heb je van het ene op het andere moment weer de 6V kaars die de weg moet verlichten. Dit is waarschijnlijk de “ondervoltage” bescherming van de BGM spanningsregelaar die dan inschakelt. Zal dit dus nog eens moeten doormeten en wellicht de wattage van de lampen moeten verlagen, de voorlamp kan dan naar 25w/25w, de parkeerlamp kan uit, het achterlicht naar 5w, het remlicht 10w, en desnoods vervang ik de achterverlichting voor led want die lampjes zie je toch niet zitten. Van de BGM spanningsregelaar had ik meer verwacht en zeker van het DC gedeelte. In de omschrijving staat dat je gebruikers direct kan aansluiten op de DC maar bij mij werkt dat niet goed. Zal hier ook nog eens aan gaan meten want een simpele 12V telefoon/navigatielader mag toch geen probleem zijn bij stationair draaien met lampen uit. Blijkt dat dit direct aansluiten op de DC uitgang niet gaat werken dan kan ik altijd nog een kleine hulpaccu plaatsen die alleen geïnstalleerd wordt bij de langere ritjes om de navigatie te laden. Wil namelijk niet terug naar een vaste accu want daar is dit hele verhaal mee begonnen. Hopelijk heeft iemand wat aan deze informatie en als er iets niet klopt of moet worden toegevoegd dan hoor ik het graag. Zodra ik wat meer weet over de spanningsregelaar, lampen en navigatielader dan kom ik daar nog even op terug.

Je kan deze documenten gewoon zelf opvragen bij Piaggio: https://service.piaggiogroup.com/Vintage/richdetail.asp?L=NL&B=Piaggio Waarschijnlijk heb je aan een basis document van 40eu genoeg, anders wordt het een coc van 80eu. Neem even contact op met het RDW om te conformeren welk document ze willen hebben. Aan jouw nummer te zien (vespa-ciao forum) is het een model uit 1991/1992: https://vespa-ciao.nl/forums/topic/het-bouwjaar-en-modelinfo-via-framenummer-topic/ (Het is trouwens niet echt handig om je complete serie/frame nummers op het internet te zetten)

Ziet er goed uit, op de 3e foto zie je de slijtage sporen dus als je de ring 180 graden draait zit hij weer als voorheen.