Pilaf

Na jaren gepruts aan mijn 6v systeem ben ik om. Een paar weken geleden liep ik de garage in en trof een plas accuzuur onder mijn GS160. Bil eraf en wat bleek, een scheurtje in de Yuasa accu. Het zuur had een deel van de reservevelg en beschermkap weggevreten. Was dit de druppel en het definitieve afscheid van mijn 6v systeem, ja zeker...op naar het 12v elektronische ontsteking tijdperk. Ik heb na het lezen van meerdere topics besloten om voor de Vespatronic te gaan. Het had net zo goed een Parmakit, Pinasco of BGM kunnen zijn want zover ik heb gelezen maakt het voor zowel de kwaliteit als installatie voor een standaard GS niet heel veel uit. Ik denk dan ook dat onderstaande informatie ook prima kan worden gebruikt voor de andere systemen. Vanwaar dan dit topic, ik probeer alle gevonden informatie en mijn installatie te combineren en hier met jullie te delen omdat er een hoop handige en nuttige informatie verspreid staat over de diverse topics. Wat heb ik aangeschaft voor deze conversie, als eerste de Vespatronic kit voor de gs160/ss180. Dit is een mooie complete kit maar heb toch nog wat andere onderdelen er los bijgekocht om het geheel af te maken. Als eerste de spanningsregelaar, het is een bgm spanningsregelaar geworden omdat ik bij deze regelaar direct gebruikers kan aansluiten op de DC output en deze een mooie vlakke en stabiele DC output geeft. De CDI is te bevestigen met een P/PX bracket, heb zelf gekozen voor een rvs model met rubber dempers. Als bougiedop heb ik gekozen voor een polini dop, deze is wel aan de prijs maar goed geïsoleerd, is van rubber en sluit mooi af bij de koelkap zodat deze aan de kop goed is afgesloten waardoor er geen “koellucht” ontsnapt. In de omschrijving van Vespatronic staat dat je de originele vliegwielmoer en de borgring kan gebruiken bij montage van het nieuwe vliegwiel, dit is niet het geval en ik heb een kleinere variant (m12 moer met spoed 1,50) moeten kopen. De originele contactschakelaar is te gebruiken maar heb gekozen voor een gemodificeerde SIP schakelaar (atrikelnummer 16837850). Deze heeft 3 standen, uit, aan en aan+licht. De lampen zijn allemaal vervangen voor een 12v model. De koplamp heeft een BA20s fitting en is 35w/35w, de parkeerlamp een BA15s 5w, de lamp voor het remlicht een BA15s 18w, de achterlamp een Festoon 15w van 11x41mm en de km-teller lamp een Festoon 3W van 6x28mm. De claxon is vervangen voor een 12v AC model. De originele remschakelaar is van het “shutter” type dus die is te gebruiken, maar heb zelf de remschakelaar contacten laten zitten aan de 6v kabelboom dus ook deze vervangen. De kabelboom, uiteraard is de originele aan te passen zodat deze geschikt is voor de 12v modificatie. Ik heb hier niet voor gekozen omdat ik alle originele 6v spullen bij elkaar wil houden, inclusief de kabelboom. Een goed alternatief is een nieuwe conversie kabelboom te kopen maar heb besloten er zelf een te maken. Een voordeel bij het zelf maken, is dat je zelf de lengtes kan bepalen en extra aardpunten maken. Heb alle onderdelen gekocht via Rick Donders (https://www.rdae.nl) wie in zijn webshop alle benodigde onderdelen heeft voor de kabelboom. Als kabeldikte heb ik uiteindelijk toch voor 1,5mm2 gekozen in plaats van 1mm2. Heb diverse draadcalculatoren gebruikt welke steeds als uitkomst de 1,5mm2 geven. Ben uit gegaan van 12v met maximale wattage (90w) wat de Vespatronic kan leveren en een verlies van 6% wat normaal is bij verlichting. Als connectoren heb ik ditmaal geen ongeïsoleerde krimpstekkers gebruikt die je met een krimptang bevestigd, maar soldeer connectoren met een krimpkousje. Het is meer werk en heeft niet de originele looks maar ben van mening dat de kabel beter beschermd is tegen invloeden van buiten af. Dan het monteren van de Vespatronic stator. Als eerste haal je originele stator los en verwijder je de timing ring van de krukas. Dan de kabel door het rubber voeren en vervolgens bevestig je de Vespatronic stator. De stator kan maar op 1 manier worden gemonteerd omdat de 3 bevestigingspunten niet op gelijke afstand zitten ten opzichte van het hart van de krukas. Als beginpunt de stator vastzetten in het midden van de sleuven. Het vliegwiel kan nu gemonteerd worden en vervang preventief de halve maan. Draai de moer aan en zet deze vast, gebruik nog geen Loctite omdat de timing nog moet worden gecontroleerd. Nu met een timingdisc het bovenste dode punt (BDP) bepalen en in het geval van de GS160 26graden voor BDP. Zowel op het vliegwiel als op het blok een duidelijke markering maken zodat je later de initiële timing kan controleren. De 4 draden die van de stator komen kunnen worden gemonteerd op het verdeelblok en ook de CDI kan worden aangesloten. De motor kan nu worden gestart. Zorg dat er een draad bij de hand ligt en dat de stroboscoop correct is aangesloten. Als de motor loopt kan de timing worden gecontroleerd, de markering moet rond de 26graden liggen. Om de motor te stoppen de plus (rood/zwart) van de CDI met de draad verbinden met het motorblok (massa). Als de markering niet op de 26 graden ligt dan moet deze worden aangepast door het vliegwiel te verwijderen en de stator te draaien. Linksom is vervroegen en rechtsom verlaten aangezien het vliegwiel met de klok meedraait. Vervolgens het vliegwiel monteren en wederom de timing controleren. Als deze correct is dan een druppel loctite op de vliegwielmoer en deze op moment (50-55nm) zetten. Het mechanische gedeelte is nu klaar. Dan het elektrische gedeelte. Heb het elektrische schema en de oude kabelboom als referentie voor de nieuwe gebruikt, zo heb je een idee waar de splitsingen zitten voor de rem, claxon en spanningsregelaar. Eerst de draden uitleggen waarbij er wat marge wordt gehouden bij begin en eind, afknippen kan altijd nog. Daarna de hoezen om de kabel heen en de splitsingen met tape afdichten. Als extra aardpunten op het frame heb er ik eentje onder de tank gemaakt en eentje in het stuur. De spanningsregelaar is op de plaats van de accu geplaatst. Je ziet soms ook dat de spanningsregelaar op de plek van de oude gelijkrichter wordt geplaatst maar in de oude accubak hangt deze wat meer in de “vrije” lucht en wordt dus wat beter gekoeld. Het aansluiten van de BGM regelaar gaat in brug en meer informatie is hier (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30187-aansluiten-12v-spanningsregelaar-vespatronic/) te vinden. Om het geheel af te maken toch maar een rubber stofhoes geplaatst. De stuurschakelaar aansluiten is met het gebruik van de SIP schakelaar een simpel klusje. Je kan de originele gebruiken maar vind persoonlijk dat dan de stuurschakelaar standen niet logisch en overzichtelijk zijn. Een klein nadeel is dat de SIP aansluitingen niet geschikt is voor 1,5mm2 en zeker niet als je de uiteinden ook nog met wat soldeer behandeld. Dit is echter makkelijk op te lossen door de schroefjes te verwijderen en met een 1,5mm boor de gaatjes wat groter te maken. De schakelaar van SIP heeft de volgende standen: 0 - 2+5+6+8 (motor uit) 1 - 1+4 en 6+8 (motor aan, lichten uit, remlicht en claxon aan) 2 - 1+5 en 6+8 (motor aan, lichten aan, remlicht en claxon aan) De aansluiting is als volgt: 1 - geel/wit (12v van de spanningsregelaar) 2 - blauw (massa) 3 - roze (claxon) 4 - x 5 - geel (koplamp groot/klein, achterlamp en parkeerlamp) 6 - x 7 - x 8 - rood/zwart (ontsteking) Het elektrisch schema wat ik heb gemaakt en gebruikt staat hieronder. Kan deze helaas niet in .pdf posten maar als er interesse is in de hoog resolutie versie, hoor ik het wel. Dan de conclusie na wat testritjes. Dit had ik eerder moeten doen, buiten dat ik nu een stukje minder “origineel” rijd denk ik dat ik qua de betrouwbaarheid er een stuk op vooruit ben gegaan. De GS rijdt ook beter en heeft een goede en pittiger gasrespons. Is er dan echt niets meer te wensen, zeker wel. Om te beginnen de claxon, voor nu is het goed maar wil toch eigenlijk wel graag mijn oude claxon geluid terug. Zal eens gaan kijken voor een 12V DC claxon die ik dan ga aansluiten met een brugdiode. Dan de verlichting, denk dat ik wat optimistisch ben geweest. De 90watt op de verpakking is leuk maar bij laag toeren haalt de Vespatronic dit niet. Bij het afremmen gaan bij een lager toerental de lampen bijna uit. Achter is geen probleem want het remlicht is dan nog steeds goed zichtbaar maar voor is het een ander verhaal want dan heb je van het ene op het andere moment weer de 6V kaars die de weg moet verlichten. Dit is waarschijnlijk de “ondervoltage” bescherming van de BGM spanningsregelaar die dan inschakelt. Zal dit dus nog eens moeten doormeten en wellicht de wattage van de lampen moeten verlagen, de voorlamp kan dan naar 25w/25w, de parkeerlamp kan uit, het achterlicht naar 5w, het remlicht 10w, en desnoods vervang ik de achterverlichting voor led want die lampjes zie je toch niet zitten. Van de BGM spanningsregelaar had ik meer verwacht en zeker van het DC gedeelte. In de omschrijving staat dat je gebruikers direct kan aansluiten op de DC maar bij mij werkt dat niet goed. Zal hier ook nog eens aan gaan meten want een simpele 12V telefoon/navigatielader mag toch geen probleem zijn bij stationair draaien met lampen uit. Blijkt dat dit direct aansluiten op de DC uitgang niet gaat werken dan kan ik altijd nog een kleine hulpaccu plaatsen die alleen geïnstalleerd wordt bij de langere ritjes om de navigatie te laden. Wil namelijk niet terug naar een vaste accu want daar is dit hele verhaal mee begonnen. Hopelijk heeft iemand wat aan deze informatie en als er iets niet klopt of moet worden toegevoegd dan hoor ik het graag. Zodra ik wat meer weet over de spanningsregelaar, lampen en navigatielader dan kom ik daar nog even op terug.

Je kan deze documenten gewoon zelf opvragen bij Piaggio: https://service.piaggiogroup.com/Vintage/richdetail.asp?L=NL&B=Piaggio Waarschijnlijk heb je aan een basis document van 40eu genoeg, anders wordt het een coc van 80eu. Neem even contact op met het RDW om te conformeren welk document ze willen hebben. Aan jouw nummer te zien (vespa-ciao forum) is het een model uit 1991/1992: https://vespa-ciao.nl/forums/topic/het-bouwjaar-en-modelinfo-via-framenummer-topic/ (Het is trouwens niet echt handig om je complete serie/frame nummers op het internet te zetten)

Ziet er goed uit, op de 3e foto zie je de slijtage sporen dus als je de ring 180 graden draait zit hij weer als voorheen.

Klinkt wel bekend maar heb het niet meer helemaal voor me hoe het zit, maak anders even een foto.

Volgens mij is het nummer 16 (maar check ook even 11 en 13)

Dat lijkt me een prima idee, het onderdeel heeft bij jou toch geen functie en kan bij het ”loos” draaien alleen maar stuk gaan.

Dat is de pomp van de autolube (http://modernvespa.com/forum/topic100883). Vreemd dat je geen tankje hiervoor hebt, waarschijnlijk hoort het blok niet bij het frame of is de tank vervangen. Advies, zelf mixen is altijd veiliger, dan weet je zeker dat de mengverhouding correct is.

Die methode moet wel werken, hopelijk heeft iemand een recht en kaal frame liggen en kan hij/zij de afstand even voor je opmeten.

Voor die controle heb je een originele Vespa “jig” nodig. http://vespaframejig.com.websitebuilder.prositehosting.co.uk/home2 en http://vespasmallframeforum.proboards.com/thread/9603/vespa-frame-jig?page=2 Een andere manier is hierboven op het forum ook omschreven, waarbij je een lat (rood) op je frame legt (zonder tank) en dan de afstand meet (groen) t.o.v. de boorgaten van je zadelschanier. Daar heb je ook een referentie frame voor nodig en er is vast wel iemand op het forum die deze waarde/afstand heeft, anders even mailen met de eigenaar van de Vespa “jig”.

1) De snaarspanner is soms wel en soms niet aanwezig. Hij is handig bij het kickstarten dus bij de automaticas zonder elestart is het eigenlijk wel een must. De snaarspanner wordt overigens bediend door de kickstarter. 2) De bediening probeer ik uit te leggen aan de hand van de tekeningen die ik je al heb opgestuurd. Al zijn de foto’s van een Duitse automatica, het principe is gelijk. Als eerste in je luchtfilter zit je carburateur, aan de gasklep zit een as (groen) die naar beneden loopt. Aan de onderzijde zit een plastic bevestiging (rood) zodat je de stang (blauw) kan bevestigen en vastklemmen. De stang loopt door het luchtfilter via een rubber mof (geel) naar buiten. De stang is hier duidelijk te zien zonder luchtfilter. Vervolgens gaat de stang het carter in, welke is verbonden met een as (rood). Deze loopt door je carter naar beneden en gaat daar je carter weer uit. Hier zit de bevestiging (rood) waaraan je de gaskabel aan bevestigd. De kabel wordt met een veer gespannen gehouden. 3) Naar mijn weten is er geen overmaats smallend lager, een nieuw lager kopen en een nieuwe zuigerpen is de enige optie aangezien “nette” losse krukassen voor de automatica ook schaars zijn. 4) Je laatste vraag begrijp ik niet helemaal, wat wil je precies opmeten en wat wil je gebruiken als referentie?

Heb de Vio nu een dik jaar in bezit... De Tom Tom Vio is zeker voor onze moderne Vespa een optie maar ik vind dat Tom Tom wat steken heeft laten vallen in de app. Het is een mooi design en de app heeft zeker potentie alleen heeft het de beloftes niet waar kunnen maken. Heb het idee dat de prioriteiten verlegd zijn naar de Go Mobile, deze app op de telefoon heeft nu al meer functies dan de Vio app. Zo is het niet mogelijk de Tom Tom Vio aan Mydrive te koppelen zodat er geen zelf gemaakte routes (of GPX) kunnen worden geladen. Iets van de Tom Tom Go Mobile wel kan. Wat is er leuker dan mooie motor en scooter routes te delen met andere, ook dit is iets wat de Vio niet kan en de Go Mobile wel. Wil men gewoon van A naar B navigeren dan voldoet de Vio zeker, wil je mooie routes rijden dan zijn er betere alternatieven. Vind het vreemd dat ze dit mooie stukje scooter hardware niet wat meer uitmelken.

Dames en Heren Vespisti, wat boffen we met dit mooie voorjaar. Vanmorgen even frisse neus gehaald, rondje van 104km en 2:55h over gedaan. Ben het GS blokje wat ik vorig jaar van Sztief heb gekocht nog steeds aan het inrijden dus rustig aan gedaan, zit nu op een kleine 400km. Hopelijk komen er nog veel meer van dit soort dagen, genieten. Iedereen veel veilige km-ers toegewenst...

Een tutorial over de diagnose van een moderne injectie Vespa. Bij onze oude Vespa's is de oplossing vaak te vinden in logica, kennis van techniek en hulp van forums als deze, maar bij de nieuwe injectie motoren is het vaak complexer en wordt bijna alles geregeld via de ECU. Na heel wat speurwerk op internet ben ik er achter gekomen dat er voor onze Vespa's weinig over geschreven is dus bij deze een tutorial voor de thuis sleutelaar die naast het standaard onderhoud wat meer informatie wil hebben over de status van de injectie motor. Er zijn 2 programma's (freeware/donation) die werken met de Magneti Marelli ECU's die in onze injectie Vespa's zitten. Dat zijn IAWdiag en JPdiag, waarbij in deze tutorial gebruik wordt gemaakt van IAWdiag. IAWdiag: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ JPdiag: http://jpdiag.akress.com Aan de zijkant van de ECU zit een sticker met gegevens over de ECU. Deze ECU sticker is van een Vespa GTS 300 uit 2014, in dit geval een IAWMIU3G. Wat hebben we nodig om een diagnose tool te maken. - pc/laptop met Windows XP en hoger - VAG KKL Kabel met FTDI chip - Fiat OBD kabel met plus + en min - klemmen - multimeter Om te beginnen met de pc/laptop, ik heb IAWdiag draaien op een Windows XP laptop uit 2004 en op een Windows 7 starter netbook uit 2009. De benodigde specificaties zijn dus minimaal en iedereen met een oude pc of laptop kan een diagnose tool maken. De VGG KKL kabel, ik heb er 2 gekocht en getest waarbij er maar 1 werkt. Beide zijn via eBay aangeschaft en die uit China (ch340 chip) werkte niet dus uiteindelijk via een forum tip de werkende kabel (kabel met FTDI chip) gekocht. De kabels (zowel de VAG KKL als Fiat OBD) zijn ook te koop op bijvoorbeeld Amazon e.a. (Op eBay verkoopitem 161743974836) Aan deze VAG KKL kabel wordt de Fiat OBD kabel verbonden. (Op eBay verkoopitem 252433646626) Aan deze kabel zitten 2 krokodillen klemmen (zwart - en rood +) en deze kabel moet voor het aansluiten en gebruik worden doorgemeten op polariteit. BELANGRIJK: De kabelbedrading van de Fiat OBD kabel moet zijn aangesloten volgens onderstaand schema om schade aan de ECU te voorkomen. Als alle benodigde items compleet zijn kan de installatie beginnen. Installeer eerst de FTDI drivers op de pc/laptop voor dat de VAG KKL kabel op de laptop/pc wordt aangesloten. De drivers voor de kabel kunnen van de FTDI site gedownload worden, gebruik dus niet de drivers die bij de kabel geleverd worden. (http://www.ftdichip.com/Drivers/VCP.htm) Op een Windows XP/Vista pc/laptop zijn deze drivers geschikt: http://www.ftdichip.com/Drivers/CDM/CDM20824_Setup.exe Op een Windows 7 en hoger pc/laptop zijn deze drivers geschikt: http://www.ftdichip.com/Drivers/CDM/CDM21224_Setup.zip Als de drivers succesvol zijn geïnstalleerd kan de VAG KKL kabel worden aangesloten op Fiat OBD en vervolgens op de pc/laptop. De kabel wordt door Windows herkend als nieuwe hardware. Controleer met het volgende programma op welke COM poort de kabel is aangesloten, deze kan indien gewenst gewijzigd worden (in het voorbeeld hieronder COM9). http://www.ftdichip.com/Support/Utilities/Reassign%20COMNo%20Utility.zip De juiste werking van de kabel kan worden gecontroleerd met het volgende programma. http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/AdapterTest_V1.01.zip Sluit de klemmen (rood + en zwart -) aan op de accu van de Vespa. BELANGRIJK: Sluit de diagnose steker nog niet op de Vespa aan. Start het programma, vul de juiste COM poort in (mijn geval COM9) en klik op connect. Als test 1 en 2 succesvol zijn klik dan op disconnect. De diagnose plug kan worden aangesloten op de diagnose connector van de Vespa. Het programma IAWdiag kan worden opgestart. Vul de gewenste taal, COM poort en type ECU in. Klik links boven op file / connect en volg de aanwijzingen op het scherm. De ECU gegevens staan nu links onder en de diverse parameters zijn te selecteren. De motor kan gestart worden om nog meer parameters uit te lezen. Als de motor gestart is en deze gestopt wordt terwijl IAWdiag nog in gebruik is, gebruik dan de kill switch en klik links boven op file / disconnect en volg de aanwijzingen op het scherm. BELANGRIJK: doe in geen geval een TPS reset aangezien deze in de fabriek zijn gekalibreerd. Zie: Vespa GTS 2015 workshop manual: http://manuals.wotmeworry.org.uk/Vespa/ Zie: Informatie over de Vespa GTS ECU: http://cheekythoma3.wixsite.com/itsme/idle Dan tot slot: de maker van IAWdiag heeft ook nog een ander programma gemaakt waarmee je van en naar de ECU kan lezen/schrijven, namelijk MIU3GReader en MIU3GWriter. Deze zijn ook hier te downloaden: http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ Er kan dus met de MIU3GReader een backup van de ECU gemaakt worden. Ook is het mogelijk op de mapping aan te passen. Ik ga hier binnenkort eens mee aan de slag omdat mijn GTS met Akrapovic veel last heeft van backfire. Zodra ik daar meer over weet laat ik dat uiteraard weten. Ik hoop dat jullie wat aan deze tutorial hebben en als er vragen/aanvullingen zijn hoor ik het graag.