Pilaf

Dan werk het spanrolsysteem goed want de rol is er alleen maar voor om de snaar goed “vast te drukken” in de vario tijdens het kicken. Heb je trouwens de onderdelen tekeningen van de automatica al, heb nog wat scans in de oude doos liggen, stuur maar een pm als je ze nog niet hebt.

Hoe bedoel je dat, mechanisme en veer zien er goed uit. Rol is zonder gebruik van de kickstart los van de snaar en als je de kickstarter naar beneden trapt dan beweegt de rol naar rechts (contact met de v-snaar)? Kan je dit bevestigen?

Heb je van de binnenzijde van de vario een foto, ben benieuwd hoe die eruit ziet als je rollen zo zijn versleten. Hoop dat de geleiders nog goed zijn anders heb je een ander probleem erbij.

Dat is het grote nadeel van de automatica, het blok moet eronderuit wil je er goed en netjes aan willen sleutelen. Dat zijn kabels los, luchtfilterrubber los (dat is een vervelende om weer terug te zetten), benzineslang los, 1 elektrakabel los en dan de blokbout verwijderen. Het makkelijkst is de vespa over de linkerkant op een oude deken/tuinkussen leggen...dan schuif/til je het blok er redelijk makkelijk uit. De uitlaat knie trilt vaak los, als het blok er onderuit is dit meteen aanpakken, het ligt vaak aan het soort pakking wat er gebruikt is. De metalen uitlaatpakkingen willen in de loop van tijd nog wel eens zetten waardoor er ruimte op de uitlaat knie komt. Aandraaien zit er niet in omdat je er zo moeilijk bij kan. Gewoon draadeind/moeren vastzetten met loctite 243 en een goede borgring eronder, dan komt het niet meer los.

Dat kan je zo niet zien, dan moet echt de kop er af zodat je de bore kan meten. Of je een 75cc cilinder hebt zou je wel kunnen zien bij de uitlaatbevestiging, daar staat het woord “pinasco”. Ga er nu niet van uit dat je een pinasco 75cc set eronder hebt liggen want anders was je vast dit topic niet gestart :).

Bougie is mooi van kleur, hangt er een beetje vanaf wanneer deze getrokken is (bij volgas en dan contact uit of na een kort ritje) maar kleur is prima. Hij is wel wat vettig op de draad, zie je ook olie langs het bougiegat? Zou kunnen zijn dat de bougiering wat lekt en dus het mengsel naar boven “blaast”. De bougie volgens ngk moet tussen de 23-25nm worden gezet. Had laatst ook problemen met deze ngk ringen (lekte tijdens een lektest) omdat dit model ring in principe gemaakt is voor eenmalig indraaien en dus ook afdichten. De ring is vervormt bij een 2e maal indraaien waardoor deze kan gaan lekken. Gebruik sinds kort met tevredenheid zachtkoperen m14 ringen als afsluitringen maar dat terzijde.

Denk ook niet dat je de cups nodig hebt: https://www.vespa-schmiede.de/-100-1921-2042-2531-2820-2827-2851.html De originele zijn 14mm plus huls 16mm, die jij besteld hebt zijn ook 16mm. Ze zullen misschien wat rammelen omdat ze geen 14mm breed zijn maar 13mm, maar rammelen doen mijn rollen in de gts300 ook dus daar geen zorgen om maken. Ben wel benieuwd naar het gewicht want 4 gram klinkt erg licht tov de originele. Gewoon testen en ben benieuwd naar je bevindingen.

Je vario zit direct op de krukas na het vliegwiel dus in de neutraal doet de vario ook mee. Als er iets in de vario niet goed zit (vuil op de glijbus, gekantelde rol..verzin het maar) en de snaar blijft hoog in de vario staan, dan is afstellen heel moeilijk. Als je begint met starten heeft de vario de kleinste en de koppeling de grootste diameter. Deze combinatie geeft ook in de neutraal een bepaalde weerstand en dus ook drukkend effect op het toerental. Als je snaar ook maar iets slipt op de vario dan schiet het toerental omhoog, pakt deze daarna weer dan valt het toerental weer omlaag. De neutraal is alleen een schakeling tussen de vario-koppeling en het achterwiel. De neutrale stand blijft een vreemd patent want in die tijd hadden andere vario scooters en brommers deze neutraal helemaal niet nodig. Je hebt qua afstel moeilijkheidsgraad een pittig model te pakken, aan de ene kant vanwege de beperkte werkruimte, en vanaf de andere kant het logge en matige vario-koppeling systeem.

Kijk of het spanrol systeem goed z’n werk doet, die moet de snaar goed vastdrukken in de vario zodat de krukas rond gaat. Buiten een goed werkend spanrol systeem, een nieuwe v snaar en het opruwen van de 2 vario helften kan je weinig doen. Kijk ook of de v snaar klappert tijdens het stationair lopen en of het vario-koppeling systeem mooi werkt als je gas geeft (uiteraard op de bok en in zn vrij). Dit systeem is ook gevoelig in het afstellen, en dan bedoel ik rollen, rollencups en koppelingsveertjes. Is er met het laatste iets mis dan hoor je je koppeling ook “tingelen” als deze stationair draait, de veertjes zijn dan te licht. Helaas zijn er nog weinig onderdelen te vinden dus het experimenteren zal beperkt zijn. Je kan proberen de eerste paar kicken rustig te doen zodat de v snaar goed strak komt te staan, dan voel je weerstand en dan goed doorkicken.

De automatica heeft een v snaar span systeem bij het kickstarten. Als je kickstarter omlaag trapt wordt de spanrol dan goed tegen de snaar aan geduwd? Kijk ook of de v snaar niet slipt op de vario (bovenste poelie) tijdens het kicken, is dat wel het geval dan heb je je probleem gevonden. Verder even kijken of je v snaar niet versleten is.

Bougie ziet er goed uit. Klinkt alsof je vario blijft hangen of niet helemaal lekker werkt. Die is gevoelig op de automatica...Kunststof cups van de rollen had je vervangen? Vario verder in goede conditie zodat de rollen goed kunnen bewegen?

Das helemaal waar...kwam laatst ook nog wat info tegen over een 74-78 sproeier, maar dat is waarschijnlijk voor een 16/16 carb. Dat aanpassen van de kop is idd optioneel. Zover ik me kan herinneren blazen de automatica’s altijd wat benzine terug, als je het luchtfilter plaatst moet het minder zijn en mag het er onder niet uit stromen. Misschien kunnen andere automatica gebruikers dit bevestigen.

Even je antwoord gekopieerd uit het topic van PeterL: Net mijn eerste proefrit met de pinasco gemaakt. Originele uitlaat, kop en carburateur. 68 sproeier en trekt perfect op. Met mijn zoon van 13 achterop geen verschil in optrekken, gewoon prima. Heb je je kop aangepast aan de nieuwe 47 boring of gewoon erop gezet? Pinasco adviseert dat wel te doen (temperatuur beter verdelen en dus geen hot spot aan de randen creëert) Ook de koude bougie (b9es) is een must omdat de kit best warm loopt, welke heb je nu geplaatst? Hou de bougie tijdens het inrijden komende tijd goed in de gaten, een mainjet van 68 lijkt me beetje klein. Mooie kleur trouwens...

Heb veel aan deze modellen gesleuteld en eigenlijk is het in de 50cc variant een hopeloos ontwerp. Het blok komt pas tot leven als je de cc’s verhoogt, de 125cc plurimatic is bijvoorbeeld gewoon een prima stadsscooter. Wat echt werkt is een 75cc pinasco eronder monteren. De kop aanpassen (of die van sip kopen), jet en timing aanpassen en een Sito Plus uitlaat plaatsen. Dan gaan rijden en de rollen aanpassen . Ook een eventuele varioring plaatsen om maximale snelheid te begrenzen (om wok te voorkomen). Uiteraard ben je met 75cc in overtreding maar dat ben je ook al op je moderne vespa als je je varioring verwijderd dus die keuze moet ieder voor zich maken. Mijn ervaring met de 75cc, standaard carb, grotere jet en een sito plus is een topsnelheid van 55km/h op de gps en de trekkracht van een moderne 2-takt (met 2 passagiers). Het is een dure modificatie en met de kennis die ik nu heb zou ik er niet teveel geld instoppen, als je trekkracht wilt ga dan opzoek naar een leuke schakel pk50 waar ook makkelijker onderdelen voor te krijgen zijn.

Beetje zoeken...er zijn genoeg filmpjes te vinden op joetoep, o.a.: https://youtu.be/TzhMA0nA4b8

Mooie aanvulling... Het stuk wat je citeert gaat waarschijnlijk over echt grote “gaps”. Afstanden van 0,5-1,0mm zie ik in meerdere brommer/scooter manuals langskomen, dus ga er van uit dat dat een “veilige” afstand is waarbinnen zonder problemen mee geëxperimenteerd kan worden. Ga je te groot dan slaat ze vonken over en dat moet je echt wel voelen. De compressie van 105psi vind ik laag als ik naar andere 2 takt compressiewaardes en ratios kijk. Hoe krachtig de CDI/coil combinatie is weet ik niet omdat ik dat niet kan meten, misschien tzt wel interessant om eens iemand te bezoeken die dat wel kan. Dit lijkt me ook een juiste conclusie... Ik heb waarschijnlijk ook de reden gevonden waarom ze na een winter beurt (inclusief bougie wissel) zo beroerd liep in het lage toeren. Heb gisteren 4 doosjes NGK bougies opengetrokken om te kijken wat de “gap” is en wat blijkt, sommige staan uit de doos op 0,5 en sommige op 0,8mm. Als je bij diverse online winkels kijkt zie je ook verschillende waardes. Dacht eerst aan een typfout of verkeerd overnemen, maar als je bijvoorbeeld hier kijkt (https://www.crosshop.eu/) en je zoekt op B6ES, B7ES, B8ES en B9ES zie je allemaal verschillende elektrode afstanden. Dit is ook nieuw voor mij dus waarschijnlijk zat er voor ik wisselde een 0,8mm in (welke ik, bij geluk, niet heb gecontroleerd voor monteren) en heb ik een nieuw doosje opgetrokken, deze op 0,5mm gezet/gecontroleerd omdat ik dat altijd deed, en daar ging ik nat...iets anders kan ik niet verzinnen, En dan sla je hem hiermee op de kop...

Dat is ook altijd de vraag die ik me stel, zeker bij deze basale techniek uit de 50-60er jaren. Ik ga het proberen uit te leggen met de informatie die ik heb gevonden, waarbij ik o.a. veel nuttige informatie heb gevonden bij de dirt bikes. Aan de basis hebben we contactpunten ontsteking (oud) en electronisch ontsteking (nieuw). De electronische ontsteking icm een CDI heeft een krachtigere en snellere ontlading dan een contactpunten ontsteking. Het youtube filmpje van hierboven laat deze theorie zien (op 2:28). Een CDI ontsteking levert meer KV dan een contactpunten ontsteking waardoor de bougie gap ook groter kan wat weer een krachtigere vonk geeft. De belasting op de ontstekingsspoel wordt dan wel groter maar dat moet deze spoel wel kunnen hebben aangezien de stator en cdi door de producent ontwikkeld/gecombineerd is. Een krachtigere vonk geeft een volledigere verbranding, ook is een krachtigere vonk gewenst bij lage compressie koppen zoals bij onze oude Vespa’s. Wat ik heb begrepen is dat bij hoge compressie koppen de vonk weer minder krachtig (dus kleinere gap) moet zijn omdat het vlamfront weer anders is door de hogere compressie. Er zijn meerdere bronnen maar vind deze ook wel aardig: https://www.briskusa.com/spark_plug_gap_spark_plug_gap_chart Een ander belangrijk punt wat ik gevonden heb bij het hoofdstuk CDI is het gebruik van een goede bougiedop (met een weerstand) of een een weerstand (R) in de bougie. De interferentie is bij een CDI zo groot dat het zelfs de CDI (en andere electronica in de buurt) kan beschadigen. De oude methode met de koperen klem op de bougie wordt dus afgeraden. Ben benieuwd naar je bevindingen...

@Bowyer qua timing maakte het stotteren geen verschil, 23 of 26 graden, en gezien de eerdere discussie lijkt met dat het ook voor het ODP niet veel uitmaakt. De timing staat weer terug op 26 graden. De oude kop weer teruggezet en zonder succes. Ook de carburateur van mijn MK1 blok erop gezet, zonder succes. Het blok bleef beroerd lopen in het onderste gedeelte. Geen valse lucht, lektest goed...om hopeloos van te worden. Uiteindelijk toch weer terug naar de ontsteking, stator doorgemeten en alle waardes klopte met het Vespatronic productieblad. CDI had ik al gewisseld voor een nieuw exemplaar net als de bougiedop (weerstands waarde 5kOhm). Meerdere bougies getest, NGK B7ES, BR8ES, Champion N4C, allemaal hetzelfde probleem en keurige bougie “gap” van 0,5mm. Wat me wel opviel is dat de Champion een iets helderde en krachtiger vonk gaf en dat het blok ook minder stotterde. Wederom een beetje gespeeld met de ruimte en wat bleek, op 0,6mm liep het blok weer wat beter. Zoals eerder in dit topic (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/31452-vespatronic-waarom-2-vonken/) uitgezocht, onze Vespatronics zijn niet meer dan een 4 polige ISKRA stator welke op o.a. de Tomos A35, Italjet Formula 50 worden gebruikt. Dan maar de werkplaatshandboeken van beide erbij gepakt en wat blijkt, voor beide scooters met dit type stator staat een “spark plug gap” van 0,8mm (zie hieronder uit het Tomos Werkplaatshandboek). De bougie er weer uitgehaald en deze op 0,8mm gezet, de testrit was meteen succesvol. De New Old Stock kop weer teruggezet alsook de MK2 carburateur, wederom een test met de 0,5mm (NGK) B7ES en weer gestotter. De bougie naar 0,8mm gezet en weer een succesvolle testrit. Mijn conclusie is dan ook na wat lezen van diverse artikelen en youtube fimpjes, de 0,5mm werkt prima op een 6V systeem waarbij de ontstekingsspoel niet erg krachtig is, zeker bij laag toeren. Ga je dan groter dan 0,5mm dan loop je het risico dat de bougie willekeurig vonkt (wel/niet). Onze Vespatronic/IDM/ISKRA/Parmakit (of hoe je ze wilt noemen) stators hebben een krachtigere ontstekingsspoel waardoor de ruimte dus groter kan dan 0,5mm. Stotter probleem opgelost....misschien wordt de verbranding nu ook beter en is dit probleem ook meteen opgelost (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/29424-revisie-van-een-gs160-motor/page/2/)...... Aardige bougie achtergrond informatie: https://youtu.be/smIqDKTm2hE

Dit zou kunnen als je stationair toerental onder de 2000rpm ligt en dus meet onder de 2000rpm, vanaf 2000rpm zou er een vlakke voorontsteking uit moeten komen tot ongeveer 4000rpm. Heb dit ook al geprobeerd, vandaar dat ik brandstof bijna ga uitsluiten en richting de elektra ga zoeken. Mijn ervaring met de standaard GS/SS blokken is dat ze niet heel moeilijk zijn af te stellen mits je bij fabrieksinstellingen (carb/timing/mengsel) blijft. Een andere optie is toch de standaard kop terug te zetten. Heb destijds een N.O.S. kop gemonteerd en deze was wat ruw afgewerkt bij de bougie dus netjes glad gemaakt (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30475-gevraagd-cilinderkop-gs160/). Het zal wel niet uitmaken maar ook dit maar uitsluiten. Zuiger heeft geen aanloopsporen van te nauw boren en heeft ondertussen 3000km op de klok dus dat hadden we eerder moeten hebben. @Bowyer daar hebben we destijds een draadje over gestart en over gesproken: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/31452-vespatronic-waarom-2-vonken/ Ik meet deze voor de zekerheid toch nog even door maar kan deze dus ook uitsluiten. Dat denk ik ook maar als je met een standaard blok tussen de 2000-4000rpm de voorontsteking op de door de fabrieksinstelling (vaste voorontsteking) zet mag dit geen probleem geven in de hoge toeren (want zo hoog toeren draaien onze blokjes niet). Het mengsel wat ik gebruik heeft door het octaangehalte (super100 of vpower98) ook al een trager vlamfront dus met de 26 graden zit het wel goed.

Ja, heb 2 tanken opgereden met de timing op 26 graden en moet bekennen dat ik geen verschil voel. Heb het blok open gehad met project tandwielen/selector en de zuiger zag er mooi schoon maar dat is slechts met 2 tanken dus niet echt representatief of de verbranding echt schoner is. Heb ook niet echt het idee dat het blok warmer loopt dan voorheen dus tot zover qua timing geen bijzonderheden. Krijg het blok alleen nog steeds niet goed afgesteld. Vandaag de carburateur weer door de ultrasoon gehaald, goed doorgeblazen, naald vervangen en de main jet naar 111 gedaan (kwam van 115). Onbelast loopt ze als een zonnetje, gasrespons is goed, ook het terugvallen naar stationair is goed maar zodra ik een stukje ga rijden is het de eerste 10 minuten stotteren in het lage tot en met midden toeren gebied. Bougie al vervangen (BE7S) en met de ruimte gespeeld (0,4 tot en met 0,5mm). CDI al gewisseld om ook deze uit te sluiten. Het stotteren wordt wel minder als ze warm is gereden en is volledig weg in het hoge toeren gebied. Sta je echter weer een tijdje stil dan moet je echt met een slippende koppeling wegrijden om niet helemaal als dwaas over te komen. Heb trouwens de cups van de koppeling ook aangepast, soort van de SS180 gekopieerd en deze uitgeboord met een m14 boor. Vind de platen nog steeds droog en krijg hopelijk zo wat meer olie in de koppeling. Ook weer om uit te sluiten dat het stotteren niet van een slippende koppeling komt. Vind het moeilijk om te ontdekken of het brandstof of elektrisch is. @nero Heb jij trouwens ooit een slechte/kapotte vespatronic stator/cdi gehad? Mijn gemonteerde cdi is uitgesloten en stator moet ik nog doormeten, maar zover ik weet worden dit soort klachten (als het de stator betreft) erger als de motor warm is.

Heb net de tekeningen bekeken en je hebt gelijk. Zat in de boeken van de LX en S te kijken maar we hebben het hier over een Sprint (vanaf 2017). Vanaf 2014 is Vespa bij de Quattro blokken gestopt met shims en weer over gegaan op traditionele stel mogelijkheden. De klepspeling waardes zijn wel gelijk dus als je daar aan voldoet staan je kleppen goed. 2009-2014: 2014 - heden:

Dan weet ik niet aan welke schroef jij gedraaid hebt maar een 4t4v heeft geen stel mogelijkheid op/boven de klep (rode pijl) zoals een 4t2v dat wel heeft. Maak anders eens een foto van het blok (kop en carterdeksel).

Bij een 4v blok kan je de kleppen niet stellen zoals we dat gewend zijn. Heb je met de voelermaat 0,10mm op de in- en 0,15mm op de uitlaatklep gemeten dan is het goed. Is het meer dan moet je een overmaat shim kopen en de tuimelaars verwijderen om de shim te wisselen. Je moet altijd je kleppen meenemen bij regulier onderhoud. Doe het zelf om de 5000km, tevens mooi moment om een indruk te krijgen van de smering en algehele staat onder het klepdeksel.

Na 1000km en dan om de 12000km. De 4v blokken hebben shims dus als je klepspeling te groot is dan de bijpassende shim kopen om de klepspeling te corrigeren.

Beste Davy, Mijn tutorial op beide forums is slechts een uitleg hoe je de diagnose gereedschap gebruikt. Dit is puur hobbymatig en er wordt van mijn kant geen ondersteuning gegeven noch is er enige aansprakelijkheid naar mij, het vespaforum.be of MV forum. Gebruik je deze software bedrijfsmatig dan is mijn advies om contact op te nemen met de maker want zij bieden deze software en technische ondersteuning wel. Heb je vragen over de tutorial op MV of hier op het vespaforum dan deze graag openbaar posten zodat wijzigingen, fouten en tips ook voor de overige gebruikers zichtbaar zijn. Groeten, Pilaf