f4_1400

Hoi, een tijd terug nam ik een PX carter over met beschadigde rotary valve. Deze inmiddels gerepareerd, nu bedenken wat te doen: carter weer verkopen, of als basis gebruiken voor een custom blokje. Motorcode VNX1M. Iemand tips/ideeën/onderdelen?

Maar goed, geen recente ervaringen dus met tankkraanrubbers of vlotternaalden die niet ethanol-bestendig waren? Misschien heb ik een tijdje terug dan gewoon pech gehad met kraanrubbers die ik al een tijd op voorraad had; van toen je enkel in Frankrijk ethanolbenzine tegenkwam.

Bij gebrek aan andere ideeën houd ik het er dan maar op dat de vlotter eenmalig bleef hangen. Niemand ervaring met tankkraanrubbers die niet tegen E5 kunnen? Of zijn inmiddels alle in de handel zijnde rubber ethanol-compatibel?

Toch zou ik graag weten hoe dit kan. Vanmorgen trouwens weer een rit gemaakt en nu ligt er géén olie onder het blok... Kan het zijn dat de vlotternaald eerder bleef hangen, en dat de carburateur dan langzaam overloopt door restbenzine uit de brandstofslang?

Hoi, vorige week mijn Sprint weer eens gebruikt na een winterseizoen stilstand: starten en rijden, helemaal prima. Tank ook afgevuld met 98/E5 (dik 2l , en 50 ml tweetaktolie erbij) en Vespa weer in de garage gezet. Nu blijft er een dun plasje olie onder het motorblok ontstaan, er hangen ook druppels aan het carburateurbakje. Als het puur de vlotternaald was zou het lekken denk ik vrij snel stoppen, ik verdenk dus (ook) het benzinekraanrubber. Ik heb het idee dat ik er wel vaker een kapot draai aan het begin van het seizoen, er was overigens geen abnormale weerstand bij de eerste keer open draaien (originele benzinekraan, met zo'n plat rubbertje met 3 gaatjes). Herkent iemand dit? Ideeën over oorzaak en (blijvende) oplossing?

Kentekenpapieren (eigenlijk: kentekencard) inmiddels ontvangen; de kentekenaanvraag is dus defnitief in orde gekomen. Allen bedankt voor het meedenken en de tips, en fijne feestdagen gewenst!

Inmiddels weer bericht gehad van de RDW: gezien het verschil in cc's tussen de Belgische Vespa en mijn GLB vindt men voldoende aangetoond dat het een ander voertuig betreft. De Nederlandse kentekenaanvraag kan dus alsnog doorgezet worden en bij die registratie zal het volledige framenummer (inclusief prefix) gebruikt worden. Goed nieuws dus! Dan komt het alsnog in orde.

Goed om te weten!

Inmiddels nieuwe ontwikkelingen: ik heb contact gehad met de DIV (Dienst voor Inschrijvingen van Voertuigen) en zo achterhaald dat de Belgische Vespa met 125cc geregistreerd staat. Aangezien een GLB 150cc heeft biedt dat misschien een haakje tot een oplossing.

Goede tip, Erwig. Als ik alleen de 6 cijfers invoer, dan vind ik een "PIAGGIO VESPA" met datum laatste inschrijving 15-6-2011 (terwijl mijn Vespa dus als sinds 2001 in NL is), voer ik het volledige framenummer is (beginnend dus met VGLB1T), dan verschijnt "Het chassisnummer is onbekend in onze databank. Controleer uw invoer en probeer het opnieuw." Over die "PIAGGIO VESPA" worden geen verdere gegevens gegeven; werd het bouwjaar gegeven, dan kon ik misschien nog aantonen dat het niet mijn GLB betreft...

Inmiddels een stapje verder door nog een langs het loket te gaan. Volgens de Nederlandse wegendienst (RDW) registreert België alleen de laatste 6 cijfers van het framenummer, niet de typeindicatie die daarvoor staat, in mijn geval VGLB1T. Dat is toch vragen om (valse) duplicaatcodes en problemen? Is er iemand uit België die dit verhaal kan bevestigen/ontkrachten?

In september hier in Nederland naar invoerkeuring geweest: kink in de kabel omdat ik geen kentekenpapieren bij de Vespa heb en deze in België nog geregistreerd bleek te staan. Vervolgstap was "aanvraag van geen bezwaar" starten, waarmee bij de betreffende buitenlandse instantie wordt nagevraagd of zij betreffende registratie willen laten vervallen. Je voelt hem al aankomen: bezwaar "omdat het voertuig (...) nog in het bezit is van de eigenaar in België." Dit terwijl de betreffende Vespa bewijsbaar al sinds 2001 in Nederland is (maar al die tijd zonder kenteken). Iemand ideeën hoe hier een positieve wending aan te geven? Ik hoop aan te kunnen tonen dat de Belgische registratie een "slapende" is, dus dat het voertuig daar al dik 20 jaar niet meer op de weg is.

Is verkocht aan mede-liefhebber op dit forum. Topic mag dicht.

OK, duidelijk. De two-tone leed geen twijfel, maar van de ander (met ronde koplamp) was ik niet zo zeker.

Zie https://www.marktplaats.nl/v/motoren/motoren-oldtimers/m1885762754-vespa-motorscooters

OK duidelijk! Als je naar de overbrengverhoudingen kijkt mis je bij een 3-bak als het ware de 2e versnelling. Dat lijkt me alleen van belang bij het wegrijden, want al je eenmaal rijdt gebruik je alleen de hoogste twee versnellingen. Misschien moet ik tzt gewoon maar eens proberen hoe dat rijdt.

Dankje Niels, ook dat tooltje laat zien dat de hoogste versnelling van genoemde 3-bak zo'n 10% langer is dan die van genoemde 4-bak (dus bij zelfde toerental 10% meer snelheid).

Toch begrijp ik het nog niet helemaal. Voor de duidelijkheid heb ik de getallen eens in Excel gezet; bij de 3-bak blijkt niet alleen de hoogste versnelling langer te zijn dan bij een 4-bak, maar ook de eerste versnelling. Dus minder toeren (en meer koppel) nodig om vanuit stilstand weg te rijden... Dit rijmt wat mij betreft niet met dat de 3-bak motoren ouder zijn/ minder vermogen hebben: in potentie lijkt een 3-bak juíst geschikt om te combineren met een krachtiger cilindersetje. Dit valt of staat natuurlijk met of de getallen in de tabel uit de eerste post kloppen. Deze tabel komt van de SIP website: http://www.sip-scootershop.com/download/article/1/pdf/fa6fa8d4-75db-48e7-8d72-31c6952120a1/Gearbox+Technology.pdf?contentType=application-pdf Verder heb ik in mijn tabelletje de primaire overbrenging weggelaten omdat die in beide gevallen 67/22 zou zijn.

Klinkt alsof een 3-bak goed geschikt is om een beetje op te voeren: dan komt het schakelen niet meer zo kritisch en rijd je in de hoogste versnelling dezelfde snelheid met minder toeren. Met "tour-scooter" bedoel ik trouwens: scooter om langere stukken in de hoogste versnelling te rijden; dus vooral buitenwegen ipv door de stad.

Onlangs kocht ik een (incompleet) VNB blokje, als reserve. Dit heeft 3 versnellingen. Tot mij verbazing is de hoogste (3e) versnelling daarvan langer (43/27=1.6) dan die van een 4-bak (44/25=1.8). Ik zou denken dat dat betekent dat een 3-bak geschikter is om een tour-scooter te bouwen. Hoe zien jullie dat? Ik heb het idee dat 3-bakken minder gewaardeerd worden, maar misschien heb ik het mis.

Massadraad vanuit motor nakijken, dit is waarschijnlijk een zwarte draad

Vanavond heb ik de GLB weer aan de praat gekregen en ook afgesteld, loopt niet verkeerd! Ik moest de rotary valve nog wat nabewerken, die liep hier en daar een beetje aan, de opening was dus te klein (!) Wat heen en weer draaien met een voelermaatje 0.05 ertussen verschafte de benodigde clearance. Ook alle elektra doet het, inclusief remlicht en claxon, die nu op AC werken (dwz direct aangesloten zijn op de laadspoel van de inmiddels vervallen accu). Verder heb ik de achterste remtrommel er nog eens af gehaald en het valt eigenlijk wel mee hoe versleten die is. Het is lastig te meten, maar achteraf denk dat er minder dan 1 mm materiaal weggesleten is. Ik heb nu de nieuwe (iets bredere) Newfren remschoenen geplaatst ipv de originele en nu is er veel minder voorspanning op de kabel nodig; de remsleutel (zo heet dat ding kennelijk) hoeft maar een fractie "voorgedraaid" te staan wil het pedaal al redelijk bovenin wat beginnen te doen. Wel zit de remtrommel niet helemaal recht op de as, waardoor het achterwiel een slagje lijkt te hebben. Dit kan te maken hebben met het opstaande randje aan het naafje, dit zou de inmiddels bestelde nieuwe remtrommel niet moeten hebben. Dan wordt het nu tijd om een afspraak te maken bij de RDW voor een kentekenkeuring. Er zijn namelijk geen kentekenpapieren bij; de vorige eigenaar heeft de Vespa 20 jaar gehad, maar had geen motorrijbewijs en heeft nooit een NL kenteken aangevraagd (!) Ik wilde dus de aankoopfactuur meenemen naar de keuring, een uitdraai van Scooterhelp.com om adhv het framenummer het bouwjaar te bewijzen, en misschien ook eens de FEHAC te benaderen of zij ook de identiteit van deze klassieker kunnen bevestigen. Zo heb ik destijds ook mijn (papierloze) VNA op kenteken gekregen, maar dat is wel al weer meer dan 10 jaar geleden. 20220809_213818.mp4

Dank voor de aanvulling, Geronimooo! Inmiddels heb ik zelf een vulring van dik 2.5 mm geplaatst tussen lager en remtrommel, deze loopt nog nét niet aan tegen de keerring (en ook niet tegen het lager). Ook heb ik de remschoenen net iets dichter op de stofkap geplaatst door getoond (dunner) ringetje te plaatsen bij de rode pijl, gecompenseerd door het ringetje bij de blauwe pijl. De remschoenen lijnen nu ook netter uit tov het vaste scharnierpunt (hoewel dit eerst ook al binnen de toleranties viel). De remtrommel loopt nu vrij, maar maar nét. Het viel me op dat ik de remkabel flink wat voorspanning moet geven, wil de rem beginnen aan te grijpen voordat het rempedaal aan het einde van z'n slag zit. Mogelijk is er toch een nieuwe/andere remtrommel nodig. Gezien de slijtagesporen is er gok zo'n 1.5 mm van de stalen insert al "weggeremd" in de loop der jaren, dit lijkt me vrij veel.

Inmiddels zit de GLB weer bijna helemaal in elkaar; rest enkel nog het mysterie van de achterste remtrommel. Ik lees het graag als iemand nog ideeën/aanknopingspunten heeft.

Zijn er mensen die maten weten van remtrommels, of die eens kunnen nameten? Ben benieuwd hoe hoog daarbij het naafje is (en of er iets tussen zit hoger dan 8 mm, bijv 10). Dit mogen remtrommels zijn met naafdiameters 27mm en 30mm (want met de juiste keerring kan ik beiden monteren op mijn GLB). Het gaat om remtrommels voor 10" wielen, dus met binnendiameter 150 mm.