Triumph

Hallo Edwin,

het is me even niet duidelijk; in het topic “Oude vespa foto’s” spreekt men over 4 kleuren waaronder diepblauw en Metallic blauw maar je zegt me dat indien de lak origineel is en niet metallic, het "mediterraan blauw" zou moeten zijn, vandaar dat ik veronderstelde dat er nog een versie van de kleur blauw was, kan je dit even verduidelijken?

Mezelf kennende interpretteer ik je woorden foutief 🙂

De bedoeling is om de GL terug in zijn originele kleur te spuiten,  eind deze week of ten laatste volgende week zou de Vespa thuis moeten staan zodat ik de kleur beter kan bekijken, misschien zegt dat dan ook al iets meer. 

grts, J.

Hoe ik de roestplekken heb aangepakt? in dit geval door een nieuw chassis te kopen...

Het chassis was op verschillende cruciale plaatsen zo verrot dat het economisch niet meer herstelbaar was. De eigenaar heeft nog veel geluk gehad want het chassis was aan het doorscheuren aan de ophangpunten van de motor tot aan de bovenkant van de benzinetank. Alles kan hersteld worden als het moet maar er zijn grenzen.

De verf heb ik er af gekregen met een schuurschijfje op een slijpmachientje. Indien je laswerken moet uitvoeren kan je de verfranden wegschuren met korrel 80.

grts, J 

Hopelijk ben je beter af dan wat ik voorgeschoteld kreeg, PX 200 met beetje werk aan...

Staat/stond je benzinekraan dicht toen je de Vespa twee dagen had laten staan? Een klein lek of zweten aan de benzineleiding of carburator kan er voor zorgen dat je een vettige vlek krijgt onder je carter...

Grts, J

Dit lijkt er inderdaad sterk op, bedankt voor je reactie, wanneer ik de Vespa eens thuis staan heb kan ik een betere foto maken.

Is er dan effectief een ander blauw gebruikt voor het '58 model?

Grts, J.

Edwin,

die topic met de oude foto's had ik ooit al eens helemaal en met veel genoegen bekeken, ik was echter vergeten dat deze informatie erbij stond, bedankt om me eraan te herinneren.

Deze ochtend de GL gaan bekijken waardoor ik nu pas het chassisnummer ken, blijkt volgens scooterhelp een productie van '58 te zijn en is volgens de papieren voor de eerste keer ingeschreven in '59.

De originele kleur die hier en daar nog te zien is is blauw, maar het lijkt me geen metallic lak te zijn, diepblauw is de kleur echter ook niet. 

Zou dit de metallic geweest zijn of zijn er voor de modellen van '58 andere kleuren?

Grts, J

Hallo,

Wat is/zijn de kleur(en) waarmee de GL in '57 van de band rolde? Denk dat het een MISA is maar dat weet ik pas binnen een paar dagen,

grts, J

Enige probleem is dat het mijne terug gemonteerd is in de Vespa en dat ik de maten nooit heb gemeten/genoteerd.

misschien heeft "SSimons160GS" die op dit forum actief is en ook een Motovespa onderhanden aan het nemen is zijn teller nog op de bank liggen?

grts, J 

Waarschijnlijk ben je hier niets mee maar je weet nooit, grts J.

Het beschadigd wieltje dat je laat zien is bij mijn teller een metalen exemplaar (Motovespa 1964) heb je al eens gekeken op de Spaanse sites of het daar niet te krijgen is?

Los van dat; toen ik mijn teller reviseerde had ik per ongeluk het magnetisch wieltje gebroken, de gok gewaagd en de drie grote stukken met secondenlijm terug aan elkaar en aan de as gelijmd en kijk, 2000Km later werkt de teller nog altijd perfect  

Er zit wel degelijk een afwijking op (op topsnelheid ongeveer 10Km/U), maar gelukkig in de goeie richting. Een afwijking zit ook op onze auto met bouwjaar 2022 (5 Km/U), ik denk niet dat er veel tellers een correcte waarde weergeven (mijn GTS liegt ook 10Km/U)

grts,

Waarom uitboren? Wanneer je dat stukje verhit met een gasbek valt het afgebroken stukje gewoon uit de banjo. Een loodgieter, metaalbewerker, lasser, garagist of een technische school kan je gemakkelijk helpen hiermee, mag zo goed als niets kosten.

Best wel aftekenen hoe de banjo moet staan t.o.v. de leiding zodat je aansluitingen kloppen bij het hermonteren. Ook eens zien of je leiding nog lang genoeg is en anders nieuwe lengte nemen. 

Grts,

in dat "bakje" zit normaal gezien een moer waar de bout zich in vastzet , zo heb je geen twee sleutels nodig om het vast of los te draaien,

grts, J

Ik had dit ook met mijn Polini en vorige week nog met een simpel standaard uitlaatje, beiden beetje uitgevijld en klaar, denk dat dit wel meer voorkomt...

grts, J

10 uren geleden, Wilby zei:

Ik zou de rotte stuken eruit slijpen, plaatjes in lassen en afwerken met tin. 

idem, als het enkel dat maar is...

grts, J

21 uren geleden, Pilaf zei:

 

Op p.56 zie je het schema wat voor jouw klacht van toepassing is. Je hebt het over een startrelais maar die heeft de LX niet dus dat klikken moet iets anders zijn.

 

Klikken: kortsluiting in de ontstekingsspoel?

17 uren geleden, Frederik9111 zei:

Heb je een krukas met verlengde timing of een verlengde slag gestoken? In het eerste geval heb je nog steeds een 177cc setup. In het andere geval heb kan je best zéker asap je squish meten.   Los daarvan is het verband tussen jetting en ontbranding net iets complexer dan enkel en alleen het cc. Dé ideale squish bestaat niet en is afhankelijk van kit tot kit. Sommige producenten geven aanwijzingen in hun handleidingen, maar in veel gevallen is het giswerk of vertrouwen op de productieconstanten bij krukas- en cilinderproducten. 🙂 Ik mik meestal naar 1.5~1.6mm. 

 

Ik ben niet bekend met 2takt-specialisten in de buurt van Diest. De enige die ik persoonlijk ken en waarvoor ik mijn hand qua 2takt-expertise in het vuur steek is Robyn Racing in Sint-Niklaas.  

 

 

 

 

Er steekt nu een 60mm krukas in, het verschil in slag is opgevangen met een voetpakking van 1.5mm, de squish is momenteel 3mm

Robyn Racing was me bekend via de persoon die mijn Lambretta heeft overgenomen, na de testbank had die er dik 2PK meer weten uit te halen door de juiste sproeiers te monteren

3 uren geleden, Frederik9111 zei:

Het gaat niet over meer of minder brandstof maar over het brandstofmengsel. Verder: andere intake timing, andere piston timing, andere uitlaattiming, andere uitlaat, andere squish, andere compressie, andere diameter, andere...   

Inderdaad, ik had me ook gebaseerd op de jetting van een 200 maar de 177 is ook al geen 177 meer met die lange slag krukas, trouwens welke zou een goede squish zijn in dit geval?

De eerste 300 Km met het gereviseerd blokje zijn afgelegd met de 120 hoofdsproeier, de bougie had hierbij een mooie koffie met melk kleur, de prestaties waren zeker niet slecht maar zoals gezegd draaide het blokje niet 100% zuiver.

Bij de overgang naar een 118 sproeier en vervolgens naar een 115 werd het koffie met steeds meer melk maar het was wel nog altijd koffie, maar het ging dus de verkeerde richting uit en de afstelling werd te arm. Dus nu even kijken wat de 122 geeft voor kleur.

Wat zou de logische maat van ralentie sproeier moeten zijn met mijn setup als een 55-160 te arm is?

Ideaal is inderdaad om een testbank te boeken, waar in de ruime regio van Diest kan je hiervoor best terecht? 

Grts, J

10 uren geleden, Frederik9111 zei:

55-160 is de standaard in Si24-24; maar zoals gezegd in 95% (veel) te arm 

Alvast bedankt voor de verschillende reacties,

ik was blijkbaar vergeten dat de sproeiers in een niet al te beste toestand verkeerden, rechts op de foto de ralentie sproeier die gemonteerd was, links een sproeier die ik nog liggen had, beiden 55/160. 

De linkse ralentie sproeier gemonteerd alsook de hoofdsproeier naar 122 gezet i.p.v. 115 en de hapering bij plots gasgeven is verdwenen. Gebruik van de choke is nog steeds niet echt nodig bij het starten van de motor.

Helaas geen rijtest kunnen maken want plots beslistte de bourage van het achterwiel er de brui aan te geven, toeval?

De bourage nog snel vervangen maar tijd voor een rijtest was er niet meer.

Voor wat betreft het doorslippen van de koppeling: ik heb er even het koppelingsdeksel afgehaald maar daar was alles netjes, geen aanloopsporen en ook voldoende speling tussen het drukpennetje en het drukplaatje.

Ik ga er deze week eens gewone SAE30 olie ingieten hopend dat hiermee het doorslippen weg is, nochtans had ik met dit type olie al 1000 Km gereden zonder enig probleem, raar...

Grts, J

Eindelijk wat tijd gevonden om aan mijn eigen Vespa te sleutelen, gisteren het HDP bepaald met de pistonstopper en dan de gradenboog op het vliegwiel geplaatst en 19° vooronsteking aangeduid. Stroboscooplamp aangesloten en bleek er pal op te zitten:

restte er enkel nog de jetting aan te passen in een poging de hapering bij het plots gasgeven te elimineren,

De hoofdsproeier was eerst een 120, vervolgens overgestapt naar een 118 wat een kleine verbetering gaf maar de hapering bleef aanwezig. Dan maar een sproeiersetje gekocht en de volgende maat in het pakket was de 150.

Deze sproeier is er boenk op, wég ruw draaien en wég haperingen, de motor trekt nu zo hard en vlot door dat de koppeling doorslipt, waarschijnlijk moet ik nog een spacer plaatsen tussen het koppelingsdeksel en het karter want ik gebruik een deksel van de 150 en niet van een 200. 

Motor al dik 1000 Km gerodeerd intussen en dus tijd voor een vidange,

5 uren geleden, Linn zei:

Ik heb u gisteren een PB gestuurd, ik zou graag wat meer info ontvangen. Vrgr. Laurent

same here...

https://ccparts.nl/

Het kan vervelend zijn als je foute, maar goed bedoelde, aankoop op het forum staat, vandaar dat ik geen algemene foto's post, gewoon om deze persoon zijn privacy te respecteren.

Toch wil ik de problemen in beeld brengen en als ik hiermee al één persoon van een foute aankoop kan behoeden is mijn doel al bereikt.

In dit geval heeft de eigenaar van deze Vespa nog het geluk dat er voor wat betreft de body zo goed als geen kosten aan zijn verbonden. Had dit niet het geval geweest dan was het wellicht beter geweest door de zure appel heen te bijten en het project te dumpen.

Het is een curry, zoveel is duidelijk, Vietnamese bandjes, Indonesische koplamp, bling-bling in overvloed maar de kas is goed...

Technisch zijn er veel nieuwe zaken gemonteerd maar is het snel-snel en foutief in elkaar gezet, vandaar de afspraak om de Vespa volledig te strippen en rustig opnieuw te monteren met de juiste onderdelen.

De revisie van de motor is bijna klaar, het merendeel van de gemaakte kosten heb je ook wanneer je een tweedehandsblokje koopt, tenminste al je zeker wil zijn van wat er onder je kont steekt. 

Bij de aankoop van een tweedehandse Vespa is het altijd afwachten wat je hebt aangekocht, de motor kan goed zijn de eerste kilometers om dan toch plots de geest geven.

Deze klant kan binnenkort op zijn twee oren slapen, de Vespa zal op alle gebied tip-top in orde en vooral veilig zijn. Het zal een goeie cent gekost hebben maar zeker niet meer dan wanneer je een "tip-top" gerestaureerd exemplaar koopt waarbij je nog steeds het raden hebt naar wat er eigenlijk is uitgevoerd.  

Dit is de ruimte die er rest tussen het voorwiel en het spatbord, zoals reeds gezegd krijg ik de twee niet tegen elkaar geduwd, ik ga er voorlopig van uit dat dit geen probleem gaat geven, we zien wel tijdens een goede testrit.

Het chassis en carrosserie ben ik volledig afgegaan met een zwakke magneet en die bleef overal netjes plakken dus veel plamuur zit er niet op. De binnenkant van de tunnel bekeken en buiten wat vliegroest is die in perfecte staat, dus ook daar geen problemen. 

Maar toch zijn er hier en daar wat rare zaken op te merken. Zo is de steun tussen de kas en het binnenspatbord weggebrand, na heel lang speuren lijkt het binnenspatbord te zijn vervangen ooit. Maar 100% zeker ben ik er niet van want het laswerk is niet van origineel te onderscheiden, enkel waar het spatbord aansluit aan de vloerplaat meen ik dat men de lasnaad heeft afgewerkt met plamuur maar heel miniem want ook daar bleef de magneet plakken.

De bedoeling is dat hier terug een versteving wordt ingelast om te voorkomen dat de schokdemper enkel zijn last op het binnenspatbord zou overbrengen.

De schokdemper is ook een verhaal apart; bij het opkrikken van de Vespa viel de motor er gewoonweg onderuit, reden:

Het rubber dat hier hoort te zitten was wel vastgeschroefd in de wielkast maar de demper zat er gewoon los in met deze pinnetjes (die ook nog eens los zaten in het metalen plaatje)

De motor is toe aan een totale revisie; het blok is in zijn geheel gezandstraald geweest wat maakt dat alle bouten en moeren knarsen van het zand wanneer men ze losdraaid maar ook in de motor is er zand aanwezig.

De kickstartas en tandwiel zijn onherstelbaar beschadigd, een totaal versleten tussenas is hiervan de oorzaak.

Aan de koppeling is ook geknoeid en het bronzen duwpennetje was opgevuld met ijzeren stripjes om het teveel aan speling op te vangen, één zo een stripje lag gewoon in het koppelingsdeksel klaar om zich tussen de tandwielen te nestelen.

Krukas versleten, zuiger gebarsten, enzoverder.  

Grts, J.

Een vriend wil persé White Wall's op zijn GTV 300, welke verkiezen de voorkeur qua baanvastheid op nat wegdek? Ik dacht voor de Continental Twist te gaan maar heb die zelf nog niet uitgeprobeerd, suggesties iemand? 

grts, J