Jump to content
Vespaforum.be

Weer op de weg...Vespa GL-B 150 (VGLB) uit 1962


Recommended Posts

Het GL project is tot een einde gekomen, ik wil weer iedereen bedanken voor de input en diverse topics waar ik een hoop informatie van heb kunnen halen.

Heb het hele project in dit topic een beetje opgesomd zodat alle informatie bij elkaar staat (deel 1: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/33282-in-een-schuur-gevondenvespa-gl-b-150-vglb-uit-1962/)

 

IMG_1259.thumb.jpg.703d58dae5bba02b16638acf83faf159.jpg)

Om te beginnen wil ik Frederik en Edwin in het bijzonder bedanken. Ik heb qua motorsetup Frederik’s advies compleet opgevolgd en ben blij dat ik dat gedaan heb, ze loopt als een zonnetje en alle onderdelen zijn plug&play. Ook heb ik naar Edwin geluisterd en de lak origineel gelaten, dit was nog wel even schakelen want heb persoonlijk gemerkt dat schuren en spuiten een stuk makkelijker is dan een o-lack Vespa.

Het project begon bij het frame, zat in november met een hoop verroeste onderdelen en dan krijg je de tip om de originele lak te behouden. Dit was niet het plan want stond op het punt om een kleur monster van de lak te laten maken. Het idee was, kaal schuren en in de originele kleur terug spuiten ofwel streven naar een showroom model.

Dit plan werd na een nacht slapen overboord gegooid en ging me in lezen over het conserveren van het frame. Je komt dan soort van automatisch uit bij producten zoals Owatrol en leest dan veel voor en nadelen. Een van de nadelen is het na-behandelen na een bepaalde “natte” periode. De zichtbare delen is geen probleem maar wat doen we met de tunnel en moeilijk bereikbare plaatsen. Ook over het opdrogen werd veel gesproken, plakkerig, glimmend kwamen veel langs. Ik heb toen contact gezocht met Owatrol en de opties bekeken. Voor mij was als beste optie voor de moeilijke plekken, 1 laag Owatrol Rustol olie en 2x Owatrol Oxid Mat Vernis.

Dit werkt heel makkelijk, roest (en losse verf) voorzichtig verwijderen, ontvetten met wasbenzine en daarna Owatrol Rustol aanbrengen. Laat dit een 24 uur drogen op kamertemperatuur, het voelt daarna inderdaad plakkerig aan maar dat is juist een goede hechtlaag voor de Owatrol Oxid Vernis. Deze heb ik direct op de Owatrol olie aangebracht en weer 24 uur laten drogen, de 2e laag daarna aangebracht na de eerste laag Oxid licht te hebben opgeschuurd en te hebben ontvet. De tunnel, binnenzijde van het frame (onder de tank), binnenzijde frame (spatgedeelte) bij het achterwiel, binnenzijde voorspatbord, binnenzijde van de billen en onderzijde van treeplank.

Op deze manier sluit je de Owatrol Rustol olie in en blijft deze beschermd tegen weersinvloeden. Het effect is mooi, zeker op de bruine grondverf werkt het goed.

De zichtdelen heb ik alleen met de Owatrol olie behandeld en dan alleen de roest delen, deze plekken zijn goed bij te houden door af en toe met wat Owatrol op een lap de plekken bij te werken.

Na dit proces begon het o-lack project toch wat meer te leven.

 

Bij de velgen zat ik te twijfelen tussen een nieuwe set (tubeless) of toch de originele velgen een nieuw leven te geven. Heb voor het laatste gekozen en de binnenzijde van de velg al het roest verwijderd en helemaal glad geschuurd. Op het blanke metaal met de kwast 1 laag hammerrite (zilver) aangebracht. Heb een beetje haat liefde met Hammerrite maar voor deze klus leek het mij het goede product. Ben tevreden over het resultaat, de velg is aan de binnenzijde weer strak en de kans op een lekke binnenband weer een stukje minder. De buitenzijde is voorzichtig geschuurd, ontvet en ook met Owatrol Rustol olie en Owatrol Oxid vernis behandeld. Ook de moertjes hebben een nacht mogen zwemmen in de Owatrol Rustol olie.

IMG_1457.thumb.jpg.bda353f8e5d310a4af9fd6c1fc6b0cce.jpg

Hierna was de voorvork aan de beurt, alles zat vast, de veer was gebroken, smeernippels verstopt en de schokbreker leeg gelopen. Ook stonden de lagers droog dus een complete revisie was de enige optie.

IMG_0976.thumb.jpg.8ec5f5444f0ebf869b94d1eda502b583.jpg

Als veer heb ik de versterkte versie van Stoffi gebruikt, de originele veer die eronder vandaan kwam was 190mm (GS150 volgens SCK) i.p.v. de 180mm (VGLB volgens SCK). De 190mm past prima en heb deze gemonteerd. De schokbreker van Carbone is ook van een prima kwaliteit, heb naar diverse alternatieven gekeken zoals sip, bgm en pinasco maar deze waren flink aan de prijs en deze modellen spraken me ook niet aan bij de o-lack.

Als lagers zijn de SKF 6203 (17x40x12) en 6201 (12x32x10) gebruikt. De bus die aan de onderzijde van de veer zit heeft normaal een naald lager, deze naaldlagers zijn los te krijgen en de lagerbus was nog goed. Heb het nieuwe alternatief (bronzen lager) dus niet hoeven gebruiken.

Het monteren was weer een flinke klus, heb deze tutorial gebruikt (zonder gebruik van de hamer): https://www.youtube.com/watch?v=6-8iHISFrDs. De remmenblokken heb ik weer aangepast zoals ik dat destijds ook op mijn GS heb gedaan (zie: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30716-revisie-van-de-originele-gs160-schokbrekers/). Vind de remmen van Newfren (AntiAqua) echt goed remmen maar ze zitten veel te los waardoor ze gaan rammelen. Door deze simpele aanpassing is dit opgelost.

 

De gebruikte teller kabel (RMS 097713) gaat van 1,9mm (teller) naar 1,9mm (wormwiel) en is 1022mm lang (originele is 1012mm maar die 10mm extra is geen probleem). De nieuwe kabel is ook wat dikker dan de originele maar past prima door de vork (wel uiteinde intapen om de kabelhoes te beschermen bij het monteren).

IMG_1456.thumb.jpg.c260db2a8128c26b2e8da0d24b428e47.jpg

Dan de zadels, de oude dekjes waren te versleten om her te gebruiken. De originele dekjes liggen nu op zolder droog opgeslagen. De nieuwe dekjes zijn van Mauro Pascoli en de pasvorm is weer prima. De Donza logo’s zijn te krijgen via Maskes.

IMG_1454.thumb.jpg.8c517ab2dba92eee3ee5687f99adaf66.jpg

Heb de veer van het voorste zadel moeten aanpassen. Deze is geschikt voor een licht gewicht Italiaan maar niet voor een Hollander van 100kg. Heb deze zadel veren niet online kunnen vinden dus de oude gebroken voorveer gebruikt. Als je deze doormidden slijpt, past deze past er prima tussen en het zadel is nu een stuk stugger in de vering. Een ander alternatief is een verstrekte voorveer van Stoffi opofferen maar voor nu werkt deze oplossing ook.

IMG_1507.thumb.jpg.6a527730728a0621e3c25da08ad4ef73.jpg

De M7 boutjes voor montage van de zadels waren incompleet. Heb nieuwe besteld maar zoals verwacht zagen de glimmende verzinkte bouten er niet uit na montage. Heb de markeringen van de koppen afgevijld, de boutjes een paar uur in het haardvuur gelegd, de dag erna nog 24 in zout water en daarna de staalborstel er overheen. Het is valsspelen maar de bouten zien er nu uit alsof ze ook 60 jaar oud zijn.

Nieuw:

IMG_0334.thumb.jpg.cc3193282a71d75211520aee88ac3b4e.jpg]

Na een paar uur sudderen in de houtkachel:

IMG_0335.thumb.jpg.cafc47b057d11382e3c5fa21ec8cf71f.jpg

Na 24 uur in zout water:

IMG_0340.thumb.jpg.ab8e685cdb44fad0c35dacd3f2ec2b58.jpg

De kabelboom heb ik weer zelf gemaakt, had deze als eerder gepost maar om dit topic compleet te maken bij deze nogmaals. De spullen zijn weer door Rick Donders geleverd (https://www.rdae.nl). Voordeel van zelf maken is dat je na montage van de kabelboom genoeg draad hebt voor afmontage. Ook kan je de aansluitingen zelf kiezen, zo ben ik zelf altijd van het solderen en krimpkousjes. Dit is wel niet origineel maar ben allergisch voor elektrische storingen.

IMG_1398.thumb.jpg.841f5ba111ddc39728b285ef3c066785.jpg

IMG_1248.thumb.jpg.e24b4db2e2871acd4e574b48cbaec5b2.jpg

IMG_1251.thumb.jpg.965909b3c1fbc824750359106ef7eb03.jpg

IMG_1252.thumb.jpg.b2051516e696333ef6fb6d488aaf0ec9.jpg

IMG_1253.thumb.jpg.d965781f14bdbe9d61b54eb27a128240.jpg

Elektrisch schema:

78797384_Schermafbeelding2021-03-04om10_54_05.thumb.png.64d4a5d21d5032d6f74bd221a5bc7fc2.png

Maatvoering kabelboom:

533733360_Schermafbeelding2021-03-04om10_54_22.thumb.png.612434a3d811a0868140c0cb46892909.png

De motor was zoals altijd weer de leukste klus, ik heb zoals eerder gezegd heel veel aan de tips van Frederik gehad en deze opgevolgd.

De vraag was dan ook, is dit blok deze upgrade waard of moet er naar een alternatief zoals LML of PX blok worden gekeken. Het blok van binnen was goed en zonder schade, tandwielen hadden kleine shim nodig en het rotary vlak was nog zeer goed. Verder ook geen zichtbare schade dus voor de upgrade van het originele blok gekozen.

De motor upgrade is precies wat ik ervan verwachtte. In de tuner scene wordt hier om gelachen maar de gebruikte Pinasco onderdelen zijn prima om het oude blok weer een nieuw leven te geven en om ook mee te komen in het moderne verkeer.

Heb aan het blok geen verdere mechanische aanpassing gedaan, alles is plug en play.

 

De gebruikte onderdelen zijn:

Pinasco cilinder 177cc 2 poort Aluminium (Pinasco 25030942)

https://www.dropbox.com/s/jes82oj10idrw8s/Pinasco 177cc Cylinder.pdf?dl=0

Pinasco krukas (Pinasco 25080901)

Pinasco lagers 25x62x12 (Pinasco 25413010)

Pinasco koppeling “Power Clutch” (Pinasco 25090500)

https://www.dropbox.com/s/aywu865nww936m9/Pinasco Power Clutch.pdf?dl=0

Pinasco Flytech 1800gr (Pinasco 26357739)

https://www.dropbox.com/s/vth89xd1bhkk8cv/Pinasco Flytech.pdf?dl=0

Pinasco 24/24 carburateur (Pinasco 25294891)

Pinasco Touring uitlaat (Pinasco 25560826)

https://www.dropbox.com/s/twzm7j4fbij20i9/Pinasco Exhaust.pdf?dl=0

 

Ik moet bekennen dat het geen goedkope onderdelen zijn maar het is het ook wat waard dat alles in 1x past zonder aanpassingen. Bij mijn GS is heel moeilijk om aan onderdelen te komen en als je ze dan vindt moeten ze 9 van de 10 keer toch weer worden aangepast omdat het onderdeel net niet goed zit.

Bij het plaatsen van de krukas heb ik even moeten nadenken hoe deze makkelijk te plaatsen. De ene keer zie je dat ze de lagers al in het carter plaatsen en de andere keer eerst om de krukas. Bij de GS is het makkelijk want daar heb je aan de koppelingszijde een kogellager en aan de vliegwielzijde een rollenlager.

Heb uiteindelijk gekozen om ze eerst om de krukas te plaatsen omdat ook de keerring aan de koppelings- en vliegwielzijde moeten worden geplaatst. De opstaande randjes van de krukas waar de keerring overheen gaat met een klein beetje tape glad gemaakt om bij het plaatsen van de carterhelften de keerring te beschermen.

Het plaatsen van de verwarmde carterhelften ging makkelijk. Had ze (ditmaal met toestemming van de vrouw) 10 minuten in de oven (70 graden) gelegd (keerringen en o-ringen kunnen zeker tot 120 graden) en de krukas (met gemonteerde lagers) in de koelkast.

 

Bij het plaatsen van de cilinder kwam ik erachter dat ik de verkeerde studs had gekocht. Had het model van MD Racing (MD Racing PRIG.M7P) gekocht omdat deze iets langer zijn dan de originele 140mm studs. De verdikking past helaas niet om de cilinder dus je hebt echt studs nodig welke over de hele lengte M7 zijn. Heb daarna de originele 140mm studs gekocht maar vind deze persoonlijk weer wat te kort, ga daar t.z.t. nog de verlengde versie van kopen (DRT M7x152mm) om uiteindelijk met wat meer draad in het carter te eindigen. De passing van de cilinder op/in het blok is goed, er zit een voetpakking bij van 1,5mm welke bij mij een squish geeft van 1mm. Aan de onderzijde van de voetpakking heb ik een klein beetje Loctite 5926 gedaan om de kleine oneffenheden van het pasvlak af te dichten en lekkage te voorkomen. Heb daarna de cilinder even op moment gezet (15Nm) en de loctite laten drogen. De cilinder weer losgehaald en overtollige loctite verwijderd (ook klein beetje in de spoelpoort). Deze Loctite is niet bestand tegen brandstoffen dus je wil geen losse Loctite klodders bij je krukas.

Na het monteren van de cilinder en kop een lektest gedaan, welke in 1x goed ging dus dat was weer een meevaller.

IMG_1446.thumb.jpg.968104c81ff7c6ea610e89f6727db255.jpg

IMG_1449.thumb.jpg.1c37a6bae62a7371bba944565cbff81c.jpg

De uitlaat plaatsen ging ook goed, de passing op de cilinder en ophanging is perfect en er zit geen spanning op de uitlaat na het plaatsen. Dat is bij de Sito van mijn GS wel anders, daar moet ik altijd de moer van de ophanging verplaatsen om de spanning bij de cilinderuitlaat weg te halen.

Bij de uitlaat zitten 2 veren geleverd, de ene plaats je aan de cilinder (heb bij mij in de kop een klein gaatje geboord) en de andere aan het carter. Er zit een beugeltje bij voor montage aan het carter maar heb die aangepast zodat de veer mooi recht zit. Ook de veer van de cilinder iets moeten aanpassen zodat deze vrij kan bewegen en geen spanning geeft op de koelribben.

IMG_1506.thumb.jpg.cc5039b41454f006e0ca38b68e7c1376.jpg

De originele schakelklok heb ik overhaald, ofwel nieuwe veer en arm geplaatst en nagemeten t.o.v. de tandwielen zoals ik dat ook eerder met mijn GS heb gedaan. Deze originele klok is na het vervangen van de arm en veer nog goed dus de repro klok op de plank gelegd.

 

De nieuwe koppeling wordt geleverd zonder pinion en past goed op de krukas. Je kan de originele pinion gebruiken maar heb deze vervangen voor een 23-tands model van DRT (https://www.dropbox.com/s/90xeodctovayrtj/DRT Primary Gear.pdf?dl=0). Deze werkt prima met de originele 67-tands primair. Heb er even aan gedacht om naar een 23/65 verhouding te gaan (Pinasco 25270829) maar ben blij dat ik bij de 23/67 ben gebleven. Bij deze calculator (http://gearingcalc.free.fris het verschil in topsnelheid al minimaal maar denk dat met mijn gewicht en grootte de 23/65 niet had gewerkt. Je merkt nu al dat je voor je naar de 4e versnelling gaat je de 3e versnelling goed in de toeren moet zetten anders werkt de 4e versnelling puur als een “overdrive” versnelling en accelereert ze niet lekker door.

Theoretische topsnelheid bij 6500rpm met een 23/65:

650709175_Schermafbeelding2021-03-03om10_22_04.thumb.png.de5a659b3b756fe7ade42090f0e53845.png

Theoretische topsnelheid bij 6500rpm met een 23/67:

1697794143_Schermafbeelding2021-03-03om10_22_22.thumb.png.009328efc6970349004b7466ab168638.png

De koppeling is even wennen, het is een “harde” en korte koppeling maar ze ontkoppeld goed. Er zit nu de extra plaat gemonteerd die bij de koppeling wordt geleverd, er wordt in de handleiding ook geadviseerd deze te plaatsen. Ik heb nu met en zonder extra plaat gereden maar ben er nog niet uit. Zonder extra plaat is de slag van de koppelingshendel iets groter en is de kopping zachter, maar heb ook het idee dat het schakelen wat stroever gaat. Dit kan natuurlijk afstelling zijn maar denk dat het uiteindelijk een persoonlijke voorkeur heeft.

 

De timing is ook even zoeken geweest, er zijn diverse bronnen welke tussen de 19 en 24 graden aangeven. Ik heb de timing nu op 23 graden (bij 2500rmp) gezet en heb het idee dat we hier goed zitten. De bougie geeft in ieder geval een mooie timing lijn aan in de bocht.

IMG_1498.thumb.jpg.9fe8a4818fb5f799fed9a7df79c66320.jpg

De ontsteking is technisch identiek aan die van Vespatronic. Toch heb ik het idee dat deze net wat meer is doorontwikkeld. De grondplaat heeft langere sleuven (breder inzetbaar) en de afwerking is net wat netter.

A7D02A0C-F5EA-4085-A0C8-13D8150F3B19.thumb.jpg.58c82148c8cb15648435092ebebe7bff.jpg

De kit wordt compleet geleverd maar heb de bijgeleverde bedrading niet gebruikt omdat ik toch een nieuwe kabelboom heb gemaakt. Ging ervan uit dat er, net als bij Vespatronic, een vliegwieltrekker bij zou zitten maar dat was helaas voor deze prijs een brug te ver. Die van de Vespatronic paste niet dus een andere trekker gekocht (Buzzetti M28x1).

De CDi is een stuk groter dan die van Vespatronic. Ik had de hoop dat ik de CDI dwars zou kunnen plaatsen met een RVS PX bracket maar dat ging helaas niet lukken. De CDI is te breed en zou dan tijdens het rijden tegen de binnenzijde van de bil aan komen. Er is door Pinasco wel een bracket meegeleverd dus heb die gemonteerd. Deze heb ik moeten aanpassen want tijdens de testrit kwam de CDI alsnog tegen de bil. Heb de bracket iets naar buiten verbogen en een extra gat geboord zodat de CDI wat lager komt te zitten.

IMG_1476.thumb.jpg.021efe995460c5550e47aa7854d2c939.jpg

IMG_1477.thumb.jpg.29e30851c4bfaff125d945cce891fd86.jpg

De spanningsregelaar werkt goed, Heb nog niet in het donker gereden maar op het eerste gezicht branden de lampen fel, ook bij laag toeren. Heb in de kabelboom wel de extra draad getrokken van stator naar spanningsreglaar voor een eventuele accu in de toekomst maar zie voor nu niet de noodzaak (gebruik van powerbank voor het laden van de navigatie).

IMG_1254.thumb.jpg.83cdd226a4bc64e46c1fa202d52b906d.jpg

Ben ook blij met advies over het gewicht van het vliegwiel. Wilde deze balanceren met de kleine koppeling door het 1400gr model aan te schaffen maar ben blij dat ik uiteindelijk de 1800gr heb gekozen. Stationair loopt de motor heel mooi en ook tijdens het rijden en gas los valt de motor mooi uit toeren.

 

De bougie moet volgens PInasco een warmtegraad van 8 of een 9 hebben (NGK). Er zit nu een B8HS in maar als het warmer wordt kan ik nog de stap naar een B9HS maken. De electrode afstand heb ik op 0,7mm gezet. De Flytech kan deze afstand net als de Vespatronic goed aan en de bougie geeft dan een iets krachtigere vonk.

 

De carburateur wordt standaard geleverd met een 118-BE3-160. Heb zelf voor het inrijden een 120 geplaatst en als het warmer wordt en de motor goed is ingereden ga ik de 118 proberen. De 120 doet het nu goed dus de perfecte afstelling zal ergens in dat gebied liggen.

IMG_0348.thumb.jpg.f22c8c646ab39fe35b8722a7f62f238c.jpg

Het luchtfilter is ook vervangen voor een PX model (RMS 100602810), deze heeft de aangepaste gaten. Je kan deze gaten ook zelf boren in het originele filter.

Heb ook de carburateur bak vervangen voor een PX/LML model. De originele werkt prima met een 24/24 carburateur maar het gat (aansluiting op het blok en carburateur) paste niet mooi. Je kan dan de originele bak ook flowen maar heb er zelf voor gekozen om alle originele onderdelen zo te laten en op te slaan.

Heb nog even naar grote Pinasco carburateurbak deksel (25070131) gekeken maar deze past niet. Er is bij mij te weinig ruimte als je de achter veer indrukt. Een sterkere achter veer zou tot de opties behoren maar voor nu werkt de originele deksel prima.

IMG_1478.thumb.jpg.e107726cde77ab4726e98d49a9300ddf.jpg

De achterrem heb ik net als de voorrem aangepast met een bus. Ook heb ik wat dunne shim ringen geplaatst om de speling van de rem arm te verwijderen. De Vespa remt nu achter zeer goed (zeker voor trommelremmen), de rem loopt niet aan is goed te doseren.

IMG_1380.thumb.jpg.4fd2b81eaf7c7eea12b785320f5501d7.jpg

IMG_1382.thumb.jpg.b2ea731da38a6089fabbbda9cc758747.jpg

IMG_1387.thumb.jpg.8ec995f41d24d57a063b12018330a96b.jpg

IMG_1396.thumb.jpg.651288ab8acbcb41202b7cbb3900058b.jpg

IMG_1397.thumb.jpg.edf65a9e8163b9febef34fb982a913f6.jpg

Als laatste heb ik de veer van de standaard ook moeten aanpassen. Door het gebruik van de Pinasco Touring (dikke bocht) past de veer niet meer en schuurt deze tegen de uitlaat. Ik heb de iets langere PX stanaardveer gebruikt (standaard is 108mm en de PX versie 121mm). De bevestigingshaak heb ik iets naar links moeten verplaatsen door met de Dremel een klein sleufje te maken. De originele sleuf is afgeplakt zodat er geen water in de ligger kan komen. Ook heb ik een klein plaatje boven de beugel gemaakt zodat de standaard niet over de treeplank schuurt. Bij mijn GS is dit plaatje standaard aanwezig, vreemd genoeg niet bij mijn GL.

IMG_1443.thumb.jpg.914b529c37aa8497459b482b01743208.jpg

IMG_1444.thumb.jpg.4d171e53ea29e544ffbd8bb4075ccc80.jpg

IMG_1445.thumb.jpg.88b02ebc9f5ec3a6cdd484e939719e98.jpg

 

De testritjes (nu 150km) zijn goed verlopen, moet zeggen dat de motor in vergelijk met de GS echt een stuk soepeler loopt en minder trilt. Het geluid van de uitlaat was even wennen maar nu ben ik het gewend en is het prima te doen, ook voor de mede weggebruikers. Met de 3% Castrol volledige synthetische olie (gouden fles) rookt ze (bijna) niet dus dat is ook een meevaller in het huidige anti 2-takt tijdperk.

 

Al met al was dit een leuk en probleemloos “Corona” project. Nogmaals iedereen bedankt voor alle informatie en input. Nu wordt het tijd dat we met de GL lekker de weg weer op gaan en kilometers gaan vreten.

IMG_1494.thumb.jpg.212be3ac4431fa45df6f42cdfdd1716a.jpg

IMG_1489.thumb.jpg.843b1f687dedbbf72ff01f1761786f4f.jpg

IMG_1491.thumb.jpg.7f590686b57a586cb4da7fdf7cf1671e.jpg

IMG_1488.thumb.jpg.344f60053c4276579a400ef5d8db9676.jpg

IMG_1458.thumb.jpg.50e39757831c1b859e1744e45d20d0b6.jpg

IMG_1460.thumb.jpg.211b34b2221c8cdfcd43f0a6c2b00562.jpg

IMG_1461.thumb.jpg.65ef94a4eede7fa51e7a0f8e7eb0ed06.jpg

IMG_1462.thumb.jpg.ab9acf7242207e92bfc1d08eff4f8716.jpg

 

 

 

Edited by Pilaf
  • Like 9
Link to comment

Heerlijk verslag "om van te watertanden"...dit 'geslaagd project' verdient om rond te bollen als de temperaturen stijgen... en de "knoppen beginnen te botten" ;) :)

Edited by Vespaciao
AMAIDASMOOISEG
  • Like 1
Link to comment
2 uur geleden, Pilaf zei:

Wordt het trakteren... 😉

...of niet?...Hoe is het met jouw VGLB project?

Die was op 14/nov. al klaar 😎 (even geen betere beelden bij de hand) 

 

Edited by Frederik9111
  • Like 1
Link to comment

Vandaag weer een rondje gedaan en na thuiskomst de extra koppelingsplaat (spacer) verwijderd. Zoals eerder gezegd staat het in de handleiding van de Power Clutch dat deze wel geplaatst dient te worden maar zoals Frederik al eerder opmerkte is dat optioneel. De koppeling is nu gewoon veel vriendelijker en zachter dan met spacer.

Bij het plaatsen van de koppelingsdeksel kwam ik er achter dat deze de koppeling al ontkoppelde, de kickstarter slipte door en de kabel was niet te stellen. Dat is op zich logisch want de spacer is 1,5mm dus komt de korf zonder spacer ook 1,5mm naar buiten. Heb nu tijdelijk een spacer gemaakt van 1mm en dan is de korf weer vrij van de deksel.

Ben van plan deze spacer te kopen i.c.m. deze pakking.

Spacer: https://www.scooter-center.com/en/spacer-clutch-cover-bgm-pro-vespa-125-vn1t-60001-vn2t-vespa-150-vl1t-vl2t-vl3t-vb1t-acma-150-gl-1956-1958-oe-130x1.5mm-bgm8310l

Pakking: https://www.scooter-center.com/en/gasket-for-clutch-cover-spacer-bgm-pro-vespa-125-vn1t-60001-vn2t-vespa-150-vl1t-vl2t-vl3t-vb1t-acma-150-gl-1956-1958-oe-130mm-bgm8311l

Er staat wel geen VGLA/VGLB bij maar volgens mij moeten deze passen want mijn deksel heeft ook diameter van 130mm. Is een van jullie van mening dat deze spacer niet gaat passen dan hoor ik het graag.

Ik heb ook nog een andere technische vraag welke 2 kanten op kan, nergens druk over maken en lekker door rijden of hoofdlagers inspecteren.

Wat is er aan de hand, bij het ontkoppelen heb ik gemerkt dat het vliegwiel naar buiten wordt gedrukt. Op dit moment is het 0,10mm (gemeten bij het vliegwiel)

 

Ik heb een tekening gemaakt ter verduidelijking.

6A0AC49C-7706-4F1B-8EED-D9B3CFBB6AD0.thumb.png.605f610cc9be161c9a55e454eb69f7d1.png
 

De montage ging normaal en de passing van de lagerzitting was bij montage goed. Heb geen idee wat voor soort lagers de Pinasco’s zijn (C/C3 of C4) of waar deze beweging zich plaats vind. Ga er nu van uit dat de lagers en krukas bewegen in de zitting en dat de ruimte niet in het lager zit want de axiale beweging is nu (nog) minimaal. Ook er een standaard dikte (sip) pakking gebruikt en zijn de carterbouten op juist moment gezet dus daar kan ik de 0,10mm niet vinden.

Het enige wat ik kan vinden over dit onderwerp is dit topic (https://vespasmallframeforum.proboards.com/thread/9620/flywheel-side-crank-bearing-fitting) het gaat hier wel om een smallframe maar de lageropbouw is hetzelfde. De rest van de onderwerpen over bewegende vliegwielen eindigen allemaal met het advies dat de lagers kapot zijn, maar dat lijkt me in dit geval (170km) stug.

Wat mij ook opvalt is dat bij stilstaande (koude) motor het vliegwiel terugkomt in de oorspronkelijke positie na het ontkoppelen. Je zou verwachten dat je bij ontkoppelen je het vliegwiel naar buiten drukt en dat deze in deze positie blijft staan bij het koppelen maar dat is niet het geval. Heb hier geen verklaring voor want dan zou er toch ergens spanning zitten waardoor het vliegwiel terugveert.

Mijn vraag is dan ook, wat mis ik hier? is dit normaal gedrag bij dit soort blokken met 2 kogellagers aan de binnenzijde of adviseren jullie om toch even te splitsen om de boel te inspecteren. Het zou zonde zijn als het blok nu al schade oploopt.

 

  • Like 2
Link to comment

Zijn beiden rollagers (volgens de tekening). Als het vliegwiel terugkeert als je de koppeling lost zou ik me geen zorgen maken, mogelijk zit er wat zijwaartse speling op de lagers. Ik heb in het verleden al gemerkt dat de Piaggio-lagers iets "stugger" zijn bij het draaien dan bvb de SKF-lagers. Dat iets meer speling kan te maken hebben de mogelijkheid om de lagers te gebruiken bij hogere temperaturen.

Moest er een probleem zijn met de lagerzittingen (uitgesleten) of met de maat van de krukas-as (te smalle diameter) zou het vliegwiel niet terugkeren bij het loslaten van de koppeling. 

 Groetjes, nero. 

 

  • Like 1
Link to comment

het geheel zet zich terug naar originele positie met een niet draaiende motor... dit kan enkel speling in de lagers zijn. Moest er iets verschuiven zou dat nooit terug veren. Hier zou ik me niet te veel zorgen over maken. In een opstelling met 2 kogellagers, moet er enige speling zijn, moest dit niet het geval zijn, zou het zaakje kunnen vastlopen omwille van niet gelijkmatige opwarming.

  • Like 1
Link to comment

Daar hebben jullie zeker een punt, terugveren kan alleen komen door inderdaad de lagers.

56BE32DF-1664-48E0-A17D-11FF26D0E3D6.png.cf467c2f331f97f59f80528689fd2f1a.png

Heb voor de zekerheid een mail gestuurd naar Pinasco met de vraag welke lagerspeling mijn lagers hebben. Kom die van malossi tegen en die hebben ook een C4 en C5 dus als dat ook het geval is bij Pinasco dan is er wel speling te voelen.

Blijft op zich wel een vreemde manier hoe ze in deze blokken de kogellagers hebben toegepast want een kogellager kan wel axiale krachten opvangen maar of ze op deze manier een lang leven hebben betwijfel ik. Misschien heb ik het zelf ook wel verprutst door dat ik de extra tussenplaat in de koppeling heb geplaatst, de axiale krachten zijn nu zonder de extra tussenplaat in ieder geval een stuk minder.

Heb gisteren het blok warm gereden (30min) en daarna meteen de klok op het vliegwiel gezet. Tot mijn verbazing was de axiale speling met een warme motor naar 0,15mm gelopen, na 2 uur afkoelen was de speling weer 0,10mm. Dit had ik niet verwacht.

Hou nu de komende tijd de speling in de gaten, wordt deze snel groter dan zit er niets anders op dan het blok te splitsen en op onderzoek uit te gaan. Blijft de speling stabiel dan hoort dit gewoon het bij dit type blok en de manier waarop lagers/krukas zich kunnen zetten/bewegen.

  • Like 1
Link to comment
3 uur geleden, Pilaf zei:

Heb gisteren het blok warm gereden (30min) en daarna meteen de klok op het vliegwiel gezet. Tot mijn verbazing was de axiale speling met een warme motor naar 0,15mm gelopen, na 2 uur afkoelen was de speling weer 0,10mm. 

Zou dit kunnen komen omdat de lagerzittingen warmer worden dan de lagers omdat ze in direct contact staan met de krukas? 

Groetjes, nero. 

ps: heb ooit eens eenzelfde fenomeen voor gehad op weg naar de Duitse vespa days, maar toen kwam het vliegwiel (en dus ook de krukas) niet terug maar bleef tegen de vliegwielcover slepen. Met veel lawaai toch aangekomen op de plaats van bestemming maar de dag nadien geen probleem meer.  Mogelijk had het temperatuurverschil er ook mee te maken, de dag dat ik vertrok 34°C , de dagen nadien 16°C en regen.  :) 

Link to comment

Ook ooit zoiets gelijkaardig  voorgehad met een curry.

Lagerzitting was serieus uitgesleten waar door deze zijwaartse speling kreeg. Motor hoefde niet echt warm te zijn zelfs. Bij koppelen duwde je het vliegwiel tegen de vliegwiel kap , maar hij kwam ook wel altijd mooi terug. 

Is opgelost op "  curryaanse wijze  " door passende shimring  te plaatsen , en het lager vast te lijmen . 🙈

gr

 

  • Haha 1
Link to comment
19 hours ago, nero said:

Zou dit kunnen komen omdat de lagerzittingen warmer worden dan de lagers omdat ze in direct contact staan met de krukas? 

Groetjes, nero. 

ps: heb ooit eens eenzelfde fenomeen voor gehad op weg naar de Duitse vespa days, maar toen kwam het vliegwiel (en dus ook de krukas) niet terug maar bleef tegen de vliegwielcover slepen. Met veel lawaai toch aangekomen op de plaats van bestemming maar de dag nadien geen probleem meer.  Mogelijk had het temperatuurverschil er ook mee te maken, de dag dat ik vertrok 34°C , de dagen nadien 16°C en regen.  :) 

verschillende delen gaan nooit gelijkmatig opwarmen. Ik kan me voorstellen dat de krukas op zich sneller opwarmt dan  het gehele carter inclusief de lagers. Moest er geen speling zijn, dan gaat die warmere krukas ervoor zorgen dat moest er geen speling zijn, deze kogellagers opgespannen worden... om die reden gaat er in grotere opstellingen aan 1 zijde een rollenlager gestoken worden en dient het kogellager om de zaak te positioneren. 

Link to comment
14 uur geleden, Adrian zei:

Is opgelost op "  curryaanse wijze  " door passende shimring  te plaatsen , en het lager vast te lijmen .

Hou deze currymethode in het achterhoofd 😉.

Voor nu hou ik het lager in de gaten, er zit nog flink ruimte voordat het vliegwiel vervelend gaat doen tegen de metalen kap en het blok draait heel mooi dus doe nog even niks.

Zoals Andy al zegt, we hebben verschillende materialen welke op andere wijze uitzetten

Kwam onderstaand figuur in een ander werkplaatsboek tegen (ook met 2 kogellagers), de maximale axiale verplaatsing is 0,40mm welke ik voor nu ook ga aanhouden als maximum. 

20A0D255-13B9-4641-B7FC-5225BCA338C8.jpeg.f81b260f0f70f50bb6a6d38e30227481.jpeg

  • Like 2
Link to comment

Het blok ligt weer open, mede door verkeerde zuinigheid van mijn kant.

Ik reed van de week rustig rond toen ik voelde dat mijn gas niet lekker reageerde als ik deze dicht draaide, de motor bleef in toeren met gas dicht. Heb toen de fout gemaakt om langs de kant te gaan met draaiende motor in z'n neutraal. En daar ging het toerental ongecontroleerd omhoog, gelukkig meteen de choke getrokken en de motor laten afslaan op de koppeling want de knop op de lichtschakelaar deed niets meer. Heb de boel even laten afkoelen en toen het verlies genomen en naar huis gegaan. Heb zelf nog nooit een 2 takt gehad die ging "dieselen" maar dit was een klassiek geval van valse lucht. De lektest kwam uit bij de voetpakking waar grote bellen werden geblazen. Bij beide spoelpoorten was het raak dus oorzaak gevonden. 

De verkeerde zuinigheid kwam door de gebruikte vloeibare pakking, over de datum en niet geschikt voor brandstof. Bij mijn GS (pistonport) wordt ik niet meteen afgestraft als ik deze vloeibare pakking op de voetpakking gebruik maar bij deze cilinder dus wel. Heb nieuwe vloeibare pakking gekocht welke wel geschikt is voor brandstof (benzine/diesel) maar heb ook pakking materiaal van 0,15mm welke ik zowel onder als boven de spacer kan plaatsen. De spacer is 1,5mm dus daar komt dan 0,30mm bij, zal eens kijken hoe we dan met de poorten zitten.

Maar wat me nog meer opviel na het verwijderen van de cilinder, dat de krukas richting het vliegwiel was verschoven en niet meer gecentreerd op de carter naad zat. Denk dat ik met de extra opvulplaat in de koppeling zoveel druk op de krukas heb gezet dat deze daarom verschoven is. Deze extra plaat in de koppeling is dus eigenlijk niet geschikt voor blokken waarbij het krukaslager aan de koppelingszijde niet gefixeerd is.

Heb toch maar besloten om het blok te splitsen en te inspecteren. Heb geen zichtbare schade opgelopen aan het valse lucht avontuur, wel 2 krassen in de cilinderwand. Ik heb voor montage de poorten in de cilinderwand nog extra afgebraamd want deze waren op sommige plekken niet netjes maar heb waarschijnlijk toch 2 plekken gemist. Het is niet anders en ben blij dat het goed is afgelopen zonder schade.

Heb na het splitsten alles nagemeten en wat blijkt, er zit na montage in de krukasruimte 0,70mm axiale ruimte tussen krukas/lager en carter.

IMG_1652.thumb.jpg.c1e6d87b6d1e182429ce97dbddaa07f8.jpg

IMG_1653.thumb.jpg.824ed94e197988009b89216d7b42eb2d.jpg

Dit is rijkelijk veel om deze te gebruiken om alles te laten uitzetten. Ik ben er ook achter dat bij het ontkoppelen inderdaad de ruimte in het lager wordt gebruikt maar dat de tandwielen van de primair en daar ook bij helpen bij het terugkeren naar de gekoppelde stand omdat deze nog niet lekker zijn ingelopen op elkaar.

De lagers hebben na meten 0,10mm ruimte wat volgens het antwoord van Pinasco ook de axiale tolerantie is voor dit nieuwe C3 lager. Ze zijn eigenlijk voor de racerij met dus hogere toeren en hogere temperaturen, dat verklaart ook dat bij mij de speling tijdens het rijden niet kleiner wordt. 

Wat ik wel ga oplossen is de 0,70mm teveel aan ruimte in het carter. SIP en SCK verkopen speciale spacers (https://www.sip-scootershop.com/nl/product/afstandsbus-set-lager-krukas-koppelingszijde-o-50x62-mm-dikte-0-1-0-2-0-3mm_90012010?q=bearing spacer) die deze ruimte kunnen verkleinen. Deze spacers hebben alleen zin om bij het VGLB blok aan de vliegwielzijde te plaatsen want daar is de keerring van metaal, bij de koppelingzijde is deze van rubber en kan daardoor ook indrukken.

De optie is als volgt om deze ruimte te verminderen: 

1639795572_Schermafbeelding2021-03-18om21_34_55.thumb.png.0d4586a73ea3d86220ef97e07c8b1bbd.png

Bij bovenstaand plan is nog geen rekening gehouden met de thermische uitzetting, de pakking dikte na montage en het op moment zetten van de carterbouten. In theorie hou ik 0,20mm ruimte over aan de koppelingszijde en dat zou genoeg moeten zijn om beide op te vangen.

In onderstaande berekening ga ik uit van een theoretische massieve staal lengte van 64mm. De krukas is uiteraard niet massief maar theoretisch zet deze maximaal 0,05mm in axiale richting uit bij een bedrijfstemperatuur van 80 graden. Daarbij zet het carter ook nog uit en heb ik ruimte op het lager om naar beide zijden uit te zetten dus vastlopen zal het zeker niet.

1880707816_Schermafbeelding2021-03-18om20_20_52.png.7293b1c481639eda8b207bd8237e2b14.png

Als ik iets mis in bovenstaande theorie dan hoor ik het graag.

 

Er staat nu een LX50 blok (20000km) op de werkbank voor revisie, dit blok heeft ook een soort "floating" lager constructie (uiteraard wel met vario) en dat krukas lager heeft me wel aan het denken gezet: https://www.youtube.com/watch?v=ORrhSbl300Y

 

  • Like 1
Link to comment
41 minuten geleden, Adrian zei:

Shimringen klinkt bekend :)

Toch een beetje curry, hoef gelukkig nog niet te lijmen. Dacht dat jij dat zelf verzonnen had met die ringen, maar je kan ze gewoon kopen 😆...dan zullen er wel meer ruimte hebben.

@koeno83De koppelingsdeksel spacers zijn goed aangekomen en ze passen goed, nogmaals dank.

  • Like 2
Link to comment

Ik heb ze niet van sip. Wist ook niet dat die dat verkochten ,maar ellke goede "moeren/bouten" handelaar heeft dat in alle maten en gewichten.  Prijs is per gewicht , dus peanuts. 

succes

Link to comment

Heel mooi project met nuttige gedetailleerde info ! Bij mijn DR 177 set zit behalve een 1,5 mm spacer ook nog een dunne aluminium voetpakking die naar ik begrijp tussen spacer er carter komt. Klopt het dat jij nu zowel boven als onder de spacer een pakking zet met ook nog vloeibare pakking ? Wordt dat niet te dik in totaal ? 

Link to comment

Een aluminium spacer behoeft geen verdere pakkingen tussen spacer en cilinder of carter. Aluminium is zacht genoeg om luchtdicht af te sluiten. Vloeibare pakking onder de cilindervoet is a big no no (tenzij anders voorgeschreven door de producent).

  • Like 2
Link to comment

Als de carterdelen weer tegen elkaar zitten wil ik het cilindervlak van het carter met een wetstone vlakken. De studs moeten er toch af omdat ik langere heb gekocht. Zoals Frederik al zegt moet de aluminium voetpakking voldoende zijn om af te dichten. Ik heb uit automatisme een klein beetje loctite (5926) onder de voerpakking gesmeerd, fout dus omdat deze loctite niet goed werkt met benzine.

Ga kijken nadat alles gevlakt is of de aluminium spacer dan wel z’n werk doet en keurig afdicht. Is dat niet het geval dan ga ik 2 pakkingen maken van 0,15mm. Begin eerst met een pakking onder de spacer en test deze dan, lek het nog steeds dan probeer ik het met een pakking boven en onder. Dit is niet ideaal, dus de doel is dat het met een kale spacer gaat werken.

 

  • Like 1
Link to comment

OK, bijzonder dat SIP samen met de spacer van 1,5 mm ook een dunne Alu pakking meelevert. Lijkt me ook dat die 1,5 mm spacer zich toch niet zo heel lekker zal vormen op het carter. Ik kijk eerst even of het carter goed vlak is. Zo niet dan inderdaad misschien toch beter om carter eerst vlak maken zoals Pilaf aangeeft en dan zonder dunne alu voetpakking proberen en in tweede instantie als er toch een lek is met de dunne alu voetpakking erbij. 
 

@Pilaf: Heeft jouw 24/24 carb nu een vlakke gasschuif of toch een inkeping onder ? Afstelling met 120 sproeier , 160 lucht en gasschuif met inkeping lijkt wat mager bij een 177 cylinder met filter met gaten boven de sproeiers maar heb daar zelf nog geen ervaring mee. Heb deze info alleen uit de boekjes en forum 😉
 

Link to comment

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...