Ga naar inhoud
Vespaforum.be

Vespatronic voor de gs160


Pilaf

Aanbevolen berichten

Dat is ook een prima compressie waarde en lijkt me niet aan de hoge kant.

De berekening is als volgt, je hebt de standaard compressie ratio van een SS180 welke 7,7:1 is.

Om de compressiewaarde te berekenen doe je het eerste getal van de compressie ratio keer de atmosferische druk en die deel je door het tweede getal.

Voor de atmosferische druk gebruiken we voor het gemak 1013 hPa ofwel 1,013 bar

1 bar = 14,50377 psi dus 1,013 bar = 14,69232 psi

De formule wordt dan (7,7 x 14,7) / 1 = 113,2 psi voor een standaard SS180

Voor de puristen gebruik je de actuele atmosferische druk van de barometer, in jouw geval nu 1002 hPa ofwel 1,002 bar (bron: http://www.meteo-info.be/nl/europa/belgie/weer-edingen/details/N-2730990/)

1,002 bar = 14,5327813476 psi ofwel (7,7 x 14,5327813476) / 1 = 111,9 psi

Je kan nu ook de nieuwe compressie ratio kunnen bepalen en zodoende ook kijken of deze waarde correct is.

In jouw geval zit je nu op 105 psi en is de actuele compressie ratio (105 / 14,5327813476) x 1 = 7,2:1

Om te kijken of dit te hoog/laag is zou je de theoretische compressie ratio kunnen berekenen met de met je nieuwe waardes (van cilinder bore/volume cilinderkop en squish), het makkelijkst is om daarvoor een beschikbare online compressie ratio calculator te gebruiken.

 

  • Like 1
  • Bedankt 1
Link naar reactie
3 uur geleden, nero zei:

Ps: ik heb de 6-volt claxon behouden in combi met de vespatronic.  Hij heeft een beetje een Laurel en Hardy geluid maar voor de rest doet hij het wel.  :)

@nero Heb dat ook geprobeerd maar dan ben ik helemaal het lachertje van de straat....:)

  • Like 1
  • Haha 2
Link naar reactie
  • 4 maanden later...
Op 6/11/2019 om 09:30, Pilaf zei:

Ben benieuwd wat het zetten naar 26 graden gaat doen en vooral of de koolaanslag gaat verminderen. Zal wel even duren voor er resultaten zijn maar als die er zijn kom ik er uiteraard op terug.

@Pilaf: Heb je de verschuiving naar 26° reeds gedaan en wat is je ervaring, warmt de motor niet te hard? 

Groetjes, nero. 

Link naar reactie

Ja, heb 2 tanken opgereden met de timing op 26 graden en moet bekennen dat ik geen verschil voel. Heb het blok open gehad met project tandwielen/selector en de zuiger zag er mooi schoon maar dat is slechts met 2 tanken dus niet echt representatief of de verbranding echt schoner is.

Heb ook niet echt het idee dat het blok warmer loopt dan voorheen dus tot zover qua timing geen bijzonderheden.

Krijg het blok alleen nog steeds niet goed afgesteld. Vandaag de carburateur weer door de ultrasoon gehaald, goed doorgeblazen, naald vervangen en de main jet naar 111 gedaan (kwam van 115). Onbelast loopt ze als een zonnetje, gasrespons is goed, ook het terugvallen naar stationair is goed maar zodra ik een stukje ga rijden is het de eerste 10 minuten stotteren in het lage tot en met midden toeren gebied. Bougie al vervangen (BE7S) en met de ruimte gespeeld (0,4 tot en met 0,5mm). CDI al gewisseld om ook deze uit te sluiten.

Het stotteren wordt wel minder als ze warm is gereden en is volledig weg in het hoge toeren gebied. Sta je echter weer een tijdje stil dan moet je echt met een slippende koppeling wegrijden om niet helemaal als dwaas over te komen.

Heb trouwens de cups van de koppeling ook aangepast, soort van de SS180 gekopieerd en deze uitgeboord met een m14 boor. Vind de platen nog steeds droog en krijg hopelijk zo wat meer olie in de koppeling. Ook weer om uit te sluiten dat het stotteren niet van een slippende koppeling komt.

4599DD59-8402-4C75-819C-D081FC082394.thumb.jpeg.140168c744cd5b78126b600dba866f0a.jpeg
 

Vind het moeilijk om te ontdekken of het brandstof of elektrisch is.

@nero Heb jij trouwens ooit een slechte/kapotte vespatronic stator/cdi gehad? Mijn gemonteerde cdi is uitgesloten en stator moet ik nog doormeten, maar zover ik weet worden dit soort klachten (als het de stator betreft) erger als de motor warm is.
 

 

 

 

  • Like 1
Link naar reactie

Ben vandaag bezig geweest met het afstellen van een nieuw gereviseerd SS180- blokje met een boring van 64mm. Stond eerst op 20° voorontsteking dan naar 25° gebracht en ik vond dat de motor soepelder draaide.  Maar zonder testrit (corona -lockdown in Belgie) toch maar terug gebracht naar 23°. Wat ik wel een beetje raar vond is , als ik gas bijgeef de voorontsteking lijkt groter te worden ipv te verminderen. Of zie ik dit verkeerd? 

Ondertussen dat blokje met 67mm piston er vanonder gehaald en de cilinder gedemonteerd. Daar was het probleem ook stotteren/ inhouden bij half gas.  Heb dat nooit echt weg gekregen en nu blijkt dat de onderzijde van de piston "slijpsporen" vertoont.  Ik vermoed dat hij daar iets te nauw geboord is? Heb je een andere carbu liggen om eens te proberen?  Ik heb er hier een 4-tal liggen waarvan 2 bruikbaar zijn.  De andere zijn niet af te regelen. 

Ik vermoed dat bij uw GS160 de diameter van de piston niet het probleem kan zijn. 

Bedankt voor de info, morgen ga ik de SS180 ook 26° voorontsteking geven en toch eens gaan winkelen met de vespa.  :)

Groetjes, nero. 

Link naar reactie

Misschien een idioot idee hoor.

Was de vespatronic niet de ontstekking met de dubbele vonk?

Zo ja, zou het kunnen zijn dat de tweede vonk bij zoveel vervroeging een probleem geeft?

Ik kan nu even niet een plaatje maken om te kijken wat er dan wanneer gebeurt.

Link naar reactie
3 uur geleden, Pilaf zei:


@nero Heb jij trouwens ooit een slechte/kapotte vespatronic stator/cdi gehad? Mijn gemonteerde cdi is uitgesloten en stator moet ik nog doormeten, maar zover ik weet worden dit soort klachten (als het de stator betreft) erger als de motor warm is.

Ik heb al 1 defecte stator gehad, CDI niet.  Toen was het wel gedaan met rijden.  Nog af en toe een zwakke vonk maar kon de motor niet meer starten. Mijn vermoeden is dat dit kwam door een (te) warm geworden carter. 

aangepast door nero
Link naar reactie

Ik denk wel dat een variabele ontsteking problemen kan geven doordat ze variabel is. Als er te weinig voorontsteking wordt ingesteld bij stationair toerental kan dit bij hoge toeren problemen (stotteren) geven, maar niet in de midden- of lage toeren. 

Groetjes, nero. 

Link naar reactie
11 uur geleden, nero zei:

als ik gas bijgeef de voorontsteking lijkt groter te worden ipv te verminderen. Of zie ik dit verkeerd? 

Dit zou kunnen als je stationair toerental onder de 2000rpm ligt en dus meet onder de 2000rpm, vanaf 2000rpm zou er een vlakke voorontsteking uit moeten komen tot ongeveer 4000rpm.

 

11 uur geleden, nero zei:

Heb je een andere carbu liggen om eens te proberen?

Heb dit ook al geprobeerd, vandaar dat ik brandstof bijna ga uitsluiten en richting de elektra ga zoeken. Mijn ervaring met de standaard GS/SS blokken is dat ze niet heel moeilijk zijn af te stellen mits je bij fabrieksinstellingen (carb/timing/mengsel) blijft. Een andere optie is toch de standaard kop terug te zetten. Heb destijds een N.O.S. kop gemonteerd en deze was wat ruw afgewerkt bij de bougie dus netjes glad gemaakt (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30475-gevraagd-cilinderkop-gs160/). Het zal wel niet uitmaken maar ook dit maar uitsluiten.

 

11 uur geleden, nero zei:

Ik vermoed dat bij uw GS160 de diameter van de piston niet het probleem kan zijn. 

Zuiger heeft geen aanloopsporen van te nauw boren en heeft ondertussen 3000km op de klok dus dat hadden we eerder moeten hebben.

 

@Bowyer daar hebben we destijds een draadje over gestart en over gesproken:

https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/31452-vespatronic-waarom-2-vonken/

 

9 uur geleden, nero zei:

Ik heb al 1 defecte stator gehad, CDI niet.  Toen was het wel gedaan met rijden.  Nog af en toe een zwakke vonk maar kon de motor niet meer starten.

Ik meet deze voor de zekerheid toch nog even door maar kan deze dus ook uitsluiten.

 

9 uur geleden, nero zei:

Ik denk wel dat een variabele ontsteking problemen kan geven doordat ze variabel is. Als er te weinig voorontsteking wordt ingesteld bij stationair toerental kan dit bij hoge toeren problemen (stotteren) geven, maar niet in de midden- of lage toeren. 

Dat denk ik ook maar als je met een standaard blok tussen de 2000-4000rpm de voorontsteking op de door de fabrieksinstelling (vaste voorontsteking) zet mag dit geen probleem geven in de hoge toeren (want zo hoog toeren draaien onze blokjes niet).

Het mengsel wat ik gebruik heeft door het octaangehalte (super100 of vpower98) ook al een trager vlamfront dus met de 26 graden zit het wel goed.

aangepast door Pilaf
  • Like 2
Link naar reactie

@Bowyer qua timing maakte het stotteren geen verschil, 23 of 26 graden, en gezien de eerdere discussie lijkt met dat het ook voor het ODP niet veel uitmaakt.

De timing staat weer terug op 26 graden. De oude kop weer teruggezet en zonder succes. Ook de carburateur van mijn MK1 blok erop gezet, zonder succes. Het blok bleef beroerd lopen in het onderste gedeelte. Geen valse lucht, lektest goed...om hopeloos van te worden.

Uiteindelijk toch weer terug naar de ontsteking, stator doorgemeten en alle waardes klopte met het Vespatronic productieblad. CDI had ik al gewisseld voor een nieuw exemplaar net als de bougiedop (weerstands waarde 5kOhm). Meerdere bougies getest, NGK B7ES, BR8ES, Champion N4C, allemaal hetzelfde probleem en keurige bougie “gap” van 0,5mm. Wat me wel opviel is dat de Champion een iets helderde en krachtiger vonk gaf en dat het blok ook minder stotterde. Wederom een beetje gespeeld met de ruimte en wat bleek, op 0,6mm liep het blok weer wat beter.

Zoals eerder in dit topic (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/31452-vespatronic-waarom-2-vonken/) uitgezocht, onze Vespatronics zijn niet meer dan een 4 polige ISKRA stator welke op o.a. de Tomos A35, Italjet Formula 50 worden gebruikt. Dan maar de werkplaatshandboeken van beide erbij gepakt en wat blijkt, voor beide scooters met dit type stator staat een “spark plug gap” van 0,8mm (zie hieronder uit het Tomos Werkplaatshandboek).

CBE64D79-E58E-424A-8429-9A1605D1DE8F.thumb.jpeg.42805f6be972d3d39b67c0923cdf9364.jpeg
6E0F518C-0011-4ECB-B160-A5FDBC1E233B.thumb.jpeg.edad221a23686b5cfea1d9d360a94c3a.jpeg

De bougie er weer uitgehaald en deze op 0,8mm gezet, de testrit was meteen succesvol.

De New Old Stock kop weer teruggezet alsook de MK2 carburateur, wederom een test met de 0,5mm (NGK) B7ES en weer gestotter. De bougie naar 0,8mm gezet en weer een succesvolle testrit.


Mijn conclusie is dan ook na wat lezen van diverse artikelen en youtube fimpjes, de 0,5mm werkt prima op een 6V systeem waarbij de ontstekingsspoel niet erg krachtig is, zeker bij laag toeren. Ga je dan groter dan 0,5mm dan loop je het risico dat de bougie willekeurig vonkt (wel/niet). Onze Vespatronic/IDM/ISKRA/Parmakit (of hoe je ze wilt noemen) stators hebben een krachtigere ontstekingsspoel waardoor de ruimte dus groter kan dan 0,5mm.

Stotter probleem opgelost....misschien wordt de verbranding nu ook beter en is dit probleem ook meteen opgelost (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/29424-revisie-van-een-gs160-motor/page/2/)......

 

Aardige bougie achtergrond informatie: https://youtu.be/smIqDKTm2hE
 

 

 

  • Like 2
  • Wow 1
Link naar reactie
1 uur terug, Pilaf zei:

@Bowyer qua timing maakte het stotteren geen verschil, 23 of 26 graden, en gezien de eerdere discussie lijkt met dat het ook voor het ODP niet veel uitmaakt.

De timing staat weer terug op 26 graden. De oude kop weer teruggezet en zonder succes. Ook de carburateur van mijn MK1 blok erop gezet, zonder succes. Het blok bleef beroerd lopen in het onderste gedeelte. Geen valse lucht, lektest goed...om hopeloos van te worden.

Uiteindelijk toch weer terug naar de ontsteking, stator doorgemeten en alle waardes klopte met het Vespatronic productieblad. CDI had ik al gewisseld voor een nieuw exemplaar net als de bougiedop (weerstands waarde 5kOhm). Meerdere bougies getest, NGK B7ES, BR8ES, Champion N4C, allemaal hetzelfde probleem en keurige bougie “gap” van 0,5mm. Wat me wel opviel is dat de Champion een iets helderde en krachtiger vonk gaf en dat het blok ook minder stotterde. Wederom een beetje gespeeld met de ruimte en wat bleek, op 0,6mm liep het blok weer wat beter.

Zoals eerder in dit topic (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/31452-vespatronic-waarom-2-vonken/) uitgezocht, onze Vespatronics zijn niet meer dan een 4 polige ISKRA stator welke op o.a. de Tomos A35, Italjet Formula 50 worden gebruikt. Dan maar de werkplaatshandboeken van beide erbij gepakt en wat blijkt, voor beide scooters met dit type stator staat een “spark plug gap” van 0,8mm (zie hieronder uit het Tomos Werkplaatshandboek).

CBE64D79-E58E-424A-8429-9A1605D1DE8F.thumb.jpeg.42805f6be972d3d39b67c0923cdf9364.jpeg
6E0F518C-0011-4ECB-B160-A5FDBC1E233B.thumb.jpeg.edad221a23686b5cfea1d9d360a94c3a.jpeg

De bougie er weer uitgehaald en deze op 0,8mm gezet, de testrit was meteen succesvol.

De New Old Stock kop weer teruggezet alsook de MK2 carburateur, wederom een test met de 0,5mm (NGK) B7ES en weer gestotter. De bougie naar 0,8mm gezet en weer een succesvolle testrit.


Mijn conclusie is dan ook na wat lezen van diverse artikelen en youtube fimpjes, de 0,5mm werkt prima op een 6V systeem waarbij de ontstekingsspoel niet erg krachtig is, zeker bij laag toeren. Ga je dan groter dan 0,5mm dan loop je het risico dat de bougie willekeurig vonkt (wel/niet). Onze Vespatronic/IDM/ISKRA/Parmakit (of hoe je ze wilt noemen) stators hebben een krachtigere ontstekingsspoel waardoor de ruimte dus groter kan dan 0,5mm.

Stotter probleem opgelost...misschien wordt de verbranding nu ook beter en is dit probleem ook meteen opgelost (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/29424-revisie-van-een-gs160-motor/page/2/)......

 

Aardige bougie achtergrond informatie: https://youtu.be/smIqDKTm2hE

 

Toch wel bijzonder je zou zeggen dat je met 0,5 ook een prima vonk moet krijgen, ik kan dan ook niet verzinnen waarom dit gebeurt.

Ik geloof echt wel dat het zo is begrijp me goed.

Maar WAAROM??

Enige wat ik mij kan indenken is dat het vlamfront wat verandert en dat het daardoor makkelijker explodeert.
 

 

 

 

Link naar reactie
11 uur geleden, Bowyer zei:

Maar WAAROM??

Dat is ook altijd de vraag die ik me stel, zeker bij deze basale techniek uit de 50-60er jaren.

Ik ga het proberen uit te leggen met de informatie die ik heb gevonden, waarbij ik o.a. veel nuttige informatie heb gevonden bij de dirt bikes.

Aan de basis hebben we contactpunten ontsteking (oud) en electronisch ontsteking (nieuw).

De electronische ontsteking icm een CDI heeft een krachtigere en snellere ontlading dan een contactpunten ontsteking. Het youtube filmpje van hierboven laat deze theorie zien (op 2:28). Een CDI ontsteking levert meer KV dan een contactpunten ontsteking waardoor de bougie gap ook groter kan wat weer een krachtigere vonk geeft. De belasting op de ontstekingsspoel wordt dan wel groter maar dat moet deze spoel wel kunnen hebben aangezien de stator en cdi door de producent ontwikkeld/gecombineerd is.

Een krachtigere vonk geeft een volledigere verbranding, ook is een krachtigere vonk gewenst bij lage compressie koppen zoals bij onze oude Vespa’s. Wat ik heb begrepen is dat bij hoge compressie koppen de vonk weer minder krachtig (dus kleinere gap) moet zijn omdat het vlamfront weer anders is door de hogere compressie.

Er zijn meerdere bronnen maar vind deze ook wel aardig: https://www.briskusa.com/spark_plug_gap_spark_plug_gap_chart

Een ander belangrijk punt wat ik gevonden heb bij het hoofdstuk CDI is het gebruik van een goede bougiedop (met een weerstand) of een een weerstand (R) in de bougie. De interferentie is bij een CDI zo groot dat het zelfs de CDI (en andere electronica in de buurt) kan beschadigen. De oude methode met de koperen klem op de bougie wordt dus afgeraden.

12 uur geleden, nero zei:

We weten wat te doen, morgen "bougiedag"! 

Ben benieuwd naar je bevindingen...

 

 

 

  • Like 1
Link naar reactie
Op 9/4/2020 om 22:21, nero zei:

 Wat ik wel een beetje raar vond is , als ik gas bijgeef de voorontsteking lijkt groter te worden ipv te verminderen. Of zie ik dit verkeerd? 

Eerst mijn eigen quoten :) , ik zag het dus verkeerd.  En als men de stroboscooplamp niet juist instelt (voor 4 ipv 2-takt) komt men tot de vreemdste conclusies. 

Swat, nadien de afstand tussen de bougie- elektroden gecontroleerd.  Voordien stond die standaard 0.75mm.  Veel verschil zal het niet maken denk ik. 

Omdat deze motor eigenlijk mooi draaide op alle toeren verwacht ik niet dat dit nog gaat verbeteren.  Ben wel nog maar aan mijn eerste 50km rodage (als men alleen in de buurt mag winkelen wordt km's maken niet echt makkelijk). 

Groetjes, nero. 

  • Like 1
Link naar reactie

However running a large gap in high cylinder pressure application (which makes it very hard for spark to occur), will demand such a high voltage (electrical pressure) for spark to jump the spark plug gap, that the spark will find an easier way to the ground, possibly where the igniton wire is close to the ground (engine block etc...) or inside of distributor cap, inside of the ignition coil, on the outside of the spark plug (between the plug and the boot) etc...  In either way the spark will not occur between the spark plug electrodes inside the combustion chamber, and engine misfire will occur.  

Het hele artikel is een goed verhaal, bovenstaande stukje is dus wat "regelmatig" voorkomt.

Er is een goede vonk! Oja heb je die ook als je bougie in de cilinder zit?

Dit kun je controleren met een stroboscooplamp als die flitst heb je een vonk.

 

Een en ander verklaart nog steeds niet waarom jou scooter bij een grotere elektrode afstand beter zou lopen, wel zou je daaruit kunnen concluderen dat of je compressie niet heel hoog is of dat je cdi een voldoende hoge spanning levert dat de weerstand van de compressie overwonnen wordt.

Enige reden die ik kan verzinnen is dat je bij een grotere elektrodeafstand een beter vlamfront krijgt waardoor ook bij lagere toerentallen je verbranding beter is.

Theoretisch zou je dit moeten kunnen zien aan de temperatuur van de cilinder?bougie bij lagere toeren of met een colortune bougie als je daarover kunt beschikken.

In ieder geval hebben we weer wat geleerd en dat is dat als een scooter slecht loopt we niet ingewikkeld moeten denken maar eerst de meest basale dingen moeten controleren:D   

aangepast door Bowyer
  • Like 1
Link naar reactie

Mooie aanvulling...

Het stuk wat je citeert gaat waarschijnlijk over echt grote “gaps”. Afstanden van 0,5-1,0mm zie ik in meerdere brommer/scooter manuals langskomen, dus ga er van uit dat dat een “veilige” afstand is waarbinnen zonder problemen mee geëxperimenteerd kan worden. Ga je te groot dan slaat ze vonken over en dat moet je echt wel voelen.

De compressie van 105psi vind ik laag als ik naar andere 2 takt compressiewaardes en ratios kijk. Hoe krachtig de CDI/coil combinatie is weet ik niet omdat ik dat niet kan meten, misschien tzt wel interessant om eens iemand te bezoeken die dat wel kan.

8 uur geleden, Bowyer zei:

Enige reden die ik kan verzinnen is dat je bij een grotere elektrodeafstand een beter vlamfront krijgt waardoor ook bij lagere toerentallen je verbranding beter is.

Dit lijkt me ook een juiste conclusie...

Ik heb waarschijnlijk ook de reden gevonden waarom ze na een winter beurt (inclusief bougie wissel) zo beroerd liep in het lage toeren. Heb gisteren 4 doosjes NGK bougies opengetrokken om te kijken wat de “gap” is en wat blijkt, sommige staan uit de doos op 0,5 en sommige op 0,8mm. Als je bij diverse online winkels kijkt zie je ook verschillende waardes. Dacht eerst aan een typfout of verkeerd overnemen, maar als je bijvoorbeeld hier kijkt (https://www.crosshop.eu/) en je zoekt op B6ES, B7ES, B8ES en B9ES zie je allemaal verschillende elektrode afstanden. 

Dit is ook nieuw voor mij dus waarschijnlijk zat er voor ik wisselde een 0,8mm in (welke ik, bij geluk, niet heb gecontroleerd voor monteren) en heb ik een nieuw doosje opgetrokken, deze op 0,5mm gezet/gecontroleerd omdat ik dat altijd deed, en daar ging ik nat...iets anders kan ik niet verzinnen,

8 uur geleden, Bowyer zei:

In ieder geval hebben we weer wat geleerd en dat is dat als een scooter slecht loopt we niet ingewikkeld moeten denken maar eerst de meest basale dingen moeten controleren:D   

En dan sla je hem hiermee op de kop...;)

  • Like 3
Link naar reactie
  • 8 maanden later...
  • 1 jaar later...

Uit het niets gisteren weer stotteren en inhouden van mijn GS160. Het werd zo erg dat ik d’r toch even aan de kant heb gezet. Bougie getrokken en zag er op het 1e oog goed uit, toch even een nieuwe erin en toen wat het probleem grotendeels weg.

Thuis toch de bougie even beter bekeken en zag een smeltende isolator.

28BCFA89-B5C4-431B-93A4-D33EACD6FACE.thumb.jpeg.24391ef489e080b459d982e072cbfbea.jpeg
 

Als ik naar het volgende figuur kijk zit ik qua bougie B7ES wel goed, het kleurverschil zit keurig in de bocht.

5656EB6A-4BB6-4316-A169-3350ACD5DD0C.gif.df1dae19a358b75bdf6e837da836e48b.gif

Dat de bougie aan de rand zwart is uitgeslagen is voor mij normaal bij dit blok. Had het ook graag anders gezien maar dat is een compromis in het mengsel (ron98 icm 4% minerale Castrol TT). Dit rijd gewoon wat vettig en zorgt ervoor dat ik elk jaar even moet ontkolen. De verbranding is wel in orde want zie een mooie bruine kleur.

Die isolator is wel een probleem, ik zie detonatie in het figuur staan en dat kan door 2 dingen komen, timing en octaangehalte. Tank altijd ron98 dus ga uit van de timing. Deze hadden we dus op 26 graden staan maar deze gaat terug naar 23 graden om te voorkomen dat detonatie echt een groter probleem wordt. @nero heeft eerder in dit topic al over het warmer lopen van het blok gehad dus toch ook maar de cilinderkop getrokken, zie zag er netjes uit maar de zuigerkop minder. Die is heet geweest en er zaten vage strepen op de cilinderwand. Geen strepen zoals verkeerde torque op de cilinderbouten maar meer van een lichte warmloper.

Heb de cilinder en zuiger gedemonteerd en de conclusie is, net op tijd gestopt. De cilinder heeft geen dikke krassen en zal ik vandaag even licht honen, de zuiger heeft ook krassen maar die zijn oppervlakkig met een scotsbrite te verwijderen. De zuigerkop even gepolijst en deze heeft de hitte toch goed doorstaan, geen pitten of schade te zien…tot zover geluk gehad.

Hoe nu verder, denk zelf nog steeds dat de 23 graden een te veilige kant is maar heb geen keus i.v.m. detonatie. Aan het mengsel kan ik niets doen, minder dan 4% ga ik mineraal niet rijden en de jet is nu 111 i.p.v. standaard 115 (mk2 blok). Ik kan nog een 108 (standaard mk1 blok) proberen maar denk niet dat daar de oplossing ligt. Qua bougie is een B8ES nog een optie maar dat kan zo maar een te koude bougie zijn.

Mijn vraag, heeft een van jullie eerder een ingezakte isolator gehad/gezien en wat was de oorzaak/oplossing?

Link naar reactie

Juist terug van een 12-daagse reis naar Ardeche en terug, zo'n 3000km met vele lange rechte banen plankgas, afgewisseld met bochtenwerk in de bergen. 

Op aanraden van het forum heb ik voor mijn SS180 ongeveer 4 procent olie (200cc/ 5L) ipv 5% toegevoegd, wel volsyntetisch. De vespatronic die ik heb (er bestaan verschillende modellen met een grote of kleine regelsleuf) is er dus eentje met een kleine regelsleuf van iets meer dan een cm.  Ik heb de voorontsteking niet nagekeken maar de bevestigingsbout mooi in het midden laten komen. 

Hier 2 foto's van mijn bougie (klinkt dit nu heel fout?  :) ) na 3000km in heel warm weer (meer dan 32°C in de schaduw). De hoofdsproeier was mogelijk iets aan de grote kant (125) waardoor de vespa, als hij volgetankt was, iets begon te sputteren in de hoogste toeren. Soit, terug thuis geraakt zonder enig probleem, motor en toebehoren.  Graag jullie mening! 

Groetjes, nero. 

20220616_183945.jpg

20220616_183952.jpg

aangepast door nero
Link naar reactie
2 uur geleden, nero zei:

Ik heb de voorontsteking niet nagekeken maar de bevestigingsbout mooi in het midden laten komen. 

Maar je weet dus niet exact op hoeveel je timing staat?
Bougie ziet er goed uit voor de afstand die je hebt afgelegd, tikkeltje rijk (misschien richting 122 proberen) en denk iets te koude bougie, is dit een B8ES?
4% mengel is prima, werkt bij mij ook al jaren goed…jouw vol synthetische olie rijdt sowieso schoner. Mijn GL cilinder/zuiger is met de vol synthetische olie gewoon schoon in vergelijk met de minerale olie cilinder/zuiger van de GS. 

Mijn cilinder zit er ook weer op, lichte hoon en ziet er weer netjes uit. Timing op 23 graden en een nieuwe B7ES gemonteerd…morgen een goede testrit maken.

  • Like 1
Link naar reactie
1 uur terug, Pilaf zei:

Maar je weet dus niet exact op hoeveel je timing staat?
Bougie ziet er goed uit voor de afstand die je hebt afgelegd, tikkeltje rijk (misschien richting 122 proberen) en denk iets te koude bougie, is dit een B8ES?
4% mengel is prima, werkt bij mij ook al jaren goed…jouw vol synthetische olie rijdt sowieso schoner. Mijn GL cilinder/zuiger is met de vol synthetische olie gewoon schoon in vergelijk met de minerale olie cilinder/zuiger van de GS. 

Mijn cilinder zit er ook weer op, lichte hoon en ziet er weer netjes uit. Timing op 23 graden en een nieuwe B7ES gemonteerd…morgen een goede testrit maken.

Is idd een B8ES. Wou een 122 proberen maar vond die niet meer terug in het setje sproeiers. Vroeger gebruikte ik half-synthetische olie, maar de vol synthetische geeft toch een serieus verschil in smering. Misschien toch de overstap maken? 

Groetjes, nero. 

Link naar reactie

Mogelijk zou je kunnen overwegen de overstap te maken naar triburon, dat is een bijmengsel op basis van boor.

het geeft minder rook en stank en doet in de verbranding volledig mee dus meer vermogen(nooit gemerkt, ik heb op een Zündapp gereden waar dit mee getest werd)

En na overgang is de hoeveelheid die bijgemengd word 50% of minder dan met olie.

Link naar reactie

Maak een account aan of log in om te reageren

Je moet een lid zijn om een reactie te kunnen achterlaten

Account aanmaken

Registreer voor een nieuwe account in onze community. Het is erg gemakkelijk!

Registreer een nieuwe account

Inloggen

Heb je reeds een account? Log hier in.

Nu inloggen
×
×
  • Nieuwe aanmaken...