Ga naar inhoud
Vespaforum.be

Vespatronic voor de gs160


Pilaf

Aanbevolen berichten

  • 5 maanden later...

We zijn ondertussen bijna 2000km verder met de Vespatronic en ben tegen een aantal zaken aangelopen. Als eerste heb ik een grote hoeveelheid koolaanslag en hebben we een discussie over het nut van de 2evonk:

Koolaanslag: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/29424-revisie-van-een-gs160-motor/page/2/

2e vonk: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/31452-vespatronic-waarom-2-vonken/

Ik wil niet meteen de schuld van de koolaanslag aan de Vespatronic koppelen maar het valt me wel op. Heb met contactpunten ontsteking dit nooit gehad en heb buiten het wisselen naar de elektronische ontsteking niets aan de setup veranderd. Ook is de bougie keurig choco gekleurd dus de carburateur is prima afgesteld. Qua olie zit ik al jaren op 4% minerale olie van Castrol i.c.m. 98 octaan V-power of 100 octaan Superplus dus ook daar niets veranderd. 

Ben door de kritische noot van Bowyer me eens gaan verdiepen in de de 2e vonk materie. Was eerst er van overtuigd dat dit inderdaad de emissie zou verminderen maar ben daar nu wel anders naar gaan kijken. Is deze 2evonk gewenst of ongewenst, daar ben ik nog niet uit. Waar ik wel achter ben is dat we niet onder deze vonk uitkomen. Heb al 2 andere 2 polige CDI’s (Iskra en Tomos) geprobeerd en ook daar 2 vonken. Aangezien we hier te maken hebben met 4 mageneten hebben we hier te maken met 4 pulsen. Om de 90 graden genereerd de stator dus een vonk, we moeten dus blij zijn dat IDM de vonk op 90 en 270 graden er wel hebben uitgefilterd. Dat is dus een feit en is niet te veranderen. 

Zit de 2e vonk dan in de weg, denk dat bij mijn huidige afstelling dat zeker het geval is. Heb aanzienlijke roetaanslag in de spoelpoorten en aan de inlaatzijde van de zuiger. Het kan er mee te maken hebben dat bij de 2evonk er toch een vlamfront ontstaat richting de spoelpoort of dat het mengsel toch niet volledig is ontbrand na de 1evonk. 

Een oplossing zou kunnen zijn door een andere uitlaat te plaatsen maar weet niet of een standaard Mauro Pascoli uitlaat hier verbetering in gaat brengen t.o.v. mijn Sito uitlaat.

Blijft over de timing, heb met Nero al meerdere keren over de timing van de Vespatronic gehad ook n.a.v. van zijn SS180 project. 

Ben nu van mening dat ik de afgelopen tijd de timing verkeerd had staan. Met een contactpunt ontsteking moet de GS160 op een vaste 26 graden +/-1 worden gezet.

55734286_TimingGS160.thumb.png.522698fd8e161c40d4cf7362e87ce592.png

Bij de Vespatronic verpakking zit een mooie grafiek met een timing curve. Hier wordt de Vespa afgesteld op 23 graden BTC, nu blijkt dat deze grafiek bij alle dozen wordt geleverd en dus voor alle types van toepassing is. De Vespa’s zullen best lopen op 23 graden maar of dat optimaal is, ik betwijfel dat. In de tijd dat iedereen met vaste timing rondreed werd er door de motorfabrikanten een vaste timing gezocht wat bij gemiddeld gebruik/toeren goed was. Hoog en laag toeren waren dus niet optimaal en daar waren dus verliezen. De variabele timing was de oplossing waardoor ook deze gebieden beter werden en de verliezen dus ook minder werden.

Ik denk dan ook dat de GS160 op 2000rpm moet worden afgesteld op 26 graden BTC i.p.v. 23 graden BTC zoals op de doos staat. De grafiek voor de GS160 komt er dan als volgt uit te zien.

469088924_VespatronicGS160.thumb.png.5c392d0c83936064c03029a78b8e6311.png

Voor de liefhebbers, heb ik een ver verleden aan wat cilinderpoorten gerekend en heb het toontje wat ik destijds gebruikte weer eens uit de kast gehaald. Wil Piet Bom nogmaals bedanken voor de tijd die hij in deze tool heeft gestopt. Heeft een van jullie interesse in deze tool, stuur dan een PM.

1738653306_Schermafbeelding2019-11-06om09_05_30.thumb.png.6cb652f3479958c19fb7665f788cc636.png

Hier zijn de gegevens van de GS160 MK1 met een overmaat zuiger 58,4 en standaard setup.

1044571182_VespaGS160Poort-Timing2.thumb.jpg.ca51482543003016a4bc0e7c081677e5.jpg1344851916_VespaGS160Poort-Timing1.thumb.jpg.a9aef9c885370edd2632ecd213a1b434.jpg

 

Wat je mooi kan zien is dat tijdens de 2e vonk de spoelpoorten voor de helft open staan waardoor het risico van blowback aanwezig is. Zetten we de timing 3 graden eerder dan zal de spoelpoort ook minder geopend zijn bij de 2e vonk. Dit is minimaal maar alle beetjes helpen.

1726024448_Schermafbeelding2019-11-06om09_04_42.thumb.png.436ce75c18d6cfcf681bd19ecf414363.png

1350213783_Schermafbeelding2019-11-06om09_04_37.thumb.png.433c39513d7e3038d98b137678d8e3b9.png

De situatie bij een timing van 23 graden BTC:

1270297984_Schermafbeelding2019-11-06om09_04_55.thumb.png.a6975c73c8dbf5651ccb148c6db116be.png

De situatie bij een timing van 26 graden BTC:

647796467_Schermafbeelding2019-11-06om09_05_14.thumb.png.c3d4d91e23ff5e4055aecd09334a80c3.png

Oppervlakte berekening van de uitlaatpoort:

411278123_Schermafbeelding2019-11-06om09_05_22.png.bada6f21a56dcafed1676d3694fcd154.png

Oppervlakte berekening van de spoelpoort:

225022033_Schermafbeelding2019-11-06om09_05_25.png.eac1f8e492bbbb7a482915a40656eb93.png

Zuiger dynamica - Versnelling vs Krukhoek:

1518341129_Schermafbeelding2019-11-06om09_04_45.png.be21552c1f489e76a0f7301ca79f6337.png

Ben benieuwd wat het zetten naar 26 graden gaat doen en vooral of de koolaanslag gaat verminderen. Zal wel even duren voor er resultaten zijn maar als die er zijn kom ik er uiteraard op terug.

Zijn er dingen die ik ben vergeten of wat niet klopt, dan hoor ik het natuurlijk graag.

Link naar reactie
2 hours ago, Pilaf said:

... verdiepen in de de 2e vonk materie. Was eerst er van overtuigd dat dit inderdaad de emissie zou verminderen maar ben daar nu wel anders naar gaan kijken. Is deze 2evonk gewenst of ongewenst, daar ben ik nog niet uit. Waar ik wel achter ben is dat we niet onder deze vonk uitkomen. Heb al 2 andere 2 polige CDI’s (Iskra en Tomos) geprobeerd en ook daar 2 vonken. Aangezien we hier te maken hebben met 4 mageneten hebben we hier te maken met 4 pulsen. Om de 90 graden genereerd de stator dus een vonk, we moeten dus blij zijn dat IDM de vonk op 90 en 270 graden er wel hebben uitgefilterd. Dat is dus een feit en is niet te veranderen. 

Zit de 2e vonk dan in de weg, denk dat bij mijn huidige afstelling dat zeker het geval is. Heb aanzienlijke roetaanslag in de spoelpoorten en aan de inlaatzijde van de zuiger. Het kan er mee te maken hebben dat bij de 2evonk er toch een vlamfront ontstaat richting de spoelpoort of dat het mengsel toch niet volledig is ontbrand na de 1evonk. 

Een oplossing zou kunnen zijn door een andere uitlaat te plaatsen maar weet niet of een standaard Mauro Pascoli uitlaat hier verbetering in gaat brengen t.o.v. mijn Sito uitlaat.

 

Als je kijkt naar het moment waar die 2de vonk komt lijkt 't zeer twijfelachtig dat die ooit een (na)verbranding uitlokt.

Gezien er op dat ogenblik in de cyclus nog geen drukopbouw mogelijk is in de verbrandingskamer omdat de piston zo goed als op het onderste dode punt staat.

Alle druk is zich op dat ogenblik nog aan het verplaatsen van het krukashuis naar de verbrandingskamer en de tegendruk uit de uitlaat moet nog op gang komen omdat deze zopa de verbrandingskamer ontruimd heeft.

Naverbranding in de uitlaat is ook al onwaarschijnlijk omdat ook daar ten eerste amper drukopbouw is en daarnaast is de hoeveelheid onverbrandde en dus ontvlambare brandstof zeer laag.

  • Like 1
Link naar reactie

Bedankt weer voor het meedenken en daar heb je zeker een punt. Het verbrandingsproces is daar inderdaad bijna ten einde en de verbrandingskamer bijna drukloos.

Vraag me alleen af wat het onverbrande en hete mengsel doet bij de 2e vonk. Vandaar dat ik ook terug ga na 26 graden, hoop dat het mengsel daardoor initieel vollediger verbrand..klink dat logisch?

Als jij zo deze zuiger ziet dan komt dat toch niet door een lekkende set veren? Setje zit er nu 3000km op en is gewoon netjes volgens voorschriften ingereden. De bovenste veer zat vast gekoekt dus dat kan de zwarte aanslag tussen de veren kunnen verklaren maar aan de andere kant was de onderste veer brandschoon en zat los in z’n slot. Ook de veren zelf tonen geen sporen van lekkende gassen.

 79E781F4-D6F3-4EF6-A9F4-F65697579CD5.thumb.jpeg.4fa23cea33a8f7a44bf0b1d4651e2037.jpeg

Ben namelijk dit soort foto’s gewend. Deze set had ook bijna 3000km gelopen met oude originele contactpunt ontsteking. Zijn de veren dan toch aan het lekken? Moet er in iedergeval iets aan doen want zoveel koolaanslag vind ik niet normaal.

05B242BF-FCBB-45A2-9621-504CD5AE50D1.thumb.jpeg.181129a15e2de1fcac3bbf1ee0c9c828.jpeg

F4F31069-1A68-41AE-9696-16DD31CCEEB1.thumb.jpeg.adfb5d85d4261927156523a4ede066ac.jpeg

 

Link naar reactie
On 11/6/2019 at 1:04 PM, Pilaf said:

Bedankt weer voor het meedenken en daar heb je zeker een punt. Het verbrandingsproces is daar inderdaad bijna ten einde en de verbrandingskamer bijna drukloos.

Vraag me alleen af wat het onverbrande en hete mengsel doet bij de 2e vonk. Vandaar dat ik ook terug ga na 26 graden, hoop dat het mengsel daardoor initieel vollediger verbrand..klink dat logisch?

Als jij zo deze zuiger ziet dan komt dat toch niet door een lekkende set veren? Setje zit er nu 3000km op en is gewoon netjes volgens voorschriften ingereden. De bovenste veer zat vast gekoekt dus dat kan de zwarte aanslag tussen de veren kunnen verklaren maar aan de andere kant was de onderste veer brandschoon en zat los in z’n slot. Ook de veren zelf tonen geen sporen van lekkende gassen.

 79E781F4-D6F3-4EF6-A9F4-F65697579CD5.thumb.jpeg.4fa23cea33a8f7a44bf0b1d4651e2037.jpeg

Ben namelijk dit soort foto’s gewend. Deze set had ook bijna 3000km gelopen met oude originele contactpunt ontsteking. Zijn de veren dan toch aan het lekken? Moet er in iedergeval iets aan doen want zoveel koolaanslag vind ik niet normaal.

05B242BF-FCBB-45A2-9621-504CD5AE50D1.thumb.jpeg.181129a15e2de1fcac3bbf1ee0c9c828.jpeg

F4F31069-1A68-41AE-9696-16DD31CCEEB1.thumb.jpeg.adfb5d85d4261927156523a4ede066ac.jpeg

 

Moest ‘t onverbrande mengsel alsnog ontbranden door de tweede vonk zo dat zeker hoorbaar zijn als de motor draait. Al ooit de naverbranding gehoord in de uitlaat van een moto of een Vespa GTS met Leovinci uitlaat bij het uitbollen? Dat zijn serieuze knallen. Uw scooter zou klinken als een 4-takt i.p.v. een 2-takt omdat de tweede ontbranding precies tussen de andere valt en gebeurt met een open uitlaatpoort waardoor die gemakkelijk bubbel zo luid klinkt.

de koolstofaanslag doet mij vermoeden dat de eerste cilinder tov de tweede een andere compressieverhouding heeft of een te grote squishbreedte. Maar het kan evengoed iets simpel zijn als een andere 2-takt olie of andere mengverhouding (vandaar ‘t segment dat vastgeplakt zit) of een andere uitlaat. De aanslag onder de segmenten doet vermoeden dat de kit ofwel te ‘zacht’ gerodeerd werd of dat het een piston met nieuwe segmenten betreft in een gebruikte cilinder die eigenlijk ovaal uitgesleten is aan de kant van de uitlaatpoort (typisch voor liggende cilinders.

Link naar reactie

Heb geen knallen en ook nooit gehoord dus dat hele naverbranden kunnen we na jouw verhaal dus uitsluiten. Slechts de laatste tijd aleen wat pingelen maar dat is niet zo gek met een laag kool op je zuiger.

Heb de compressieverhouding en squish tussen beide blokken nog niet vergeleken, dat ga ik eens doen.

Mengverhouding, bougie en uitlaat zijn identiek. Alleen is het luchtfilter verschillend tussen het mk1 (can type) en mk2 blok, maar dat mag volgens mij niet uitmaken.

51 minuten geleden, Speedracer zei:

De aanslag onder de segmenten doet vermoeden dat de kit ofwel te ‘zacht’ gerodeerd werd

Volgens mij kan je me hier ook wel verder mee helpen, wat versta je onder te zacht roderen.

Ik denk namelijk dat je hier wel eens goed kan zitten want ben bij deze set erg conservatief geweest tijdens het inrijden (1000km en nog met contactpunten). Heb de hele inrij periode niet meer dan 3/4 gas gehad en bij geen van de versnellingen nooit echt hoog in de toeren gereden. De andere zuiger heeft na het boren en honen meteen op z’n donder gehad want die moest na 30km inrijden meteen 2 rondjes volgas over het circuit van zandvoort gaan. Ik weet het, niet handig maar was wel leuk.

Er nu van uitgaande dat ik te zacht hebt ingereden, wat is je advies. Nieuwe set veren kopen, slotspeling instellen op 0,20 of de oude veren terug monteren en er het beste van hopen als ik de timing van 23 naar 26 graden zet (en van mineraal over ga naar een vol syntetische olie). Het hoonpatroon is nog goed maar zoals je al zegt bestaat het risico dat de cilinder al iets ovaal is ingesleten, ik zou dat dan moeten nameten of dat het het geval is.

Als je advies een nieuwe set veren is, hoe zou jij deze dan inrijden zonder dat ik weer te conservatief ben?

Het blok loopt verder gewoon goed dus koolaanslag accepteren en elk jaar schoonmaken is ook een optie maar we proberen er gewoon het optimale uit te halen.

Link naar reactie

26° voorontsteking gaat er wel voor zorgen dat de motor warmer loopt wat de verbranding optimaliseert, alleen denk ik dat hij "vierkantig" gaat beginnen draaien. 

Heb gisteren de voorontsteking van de SS180 nagekeken en draait nu heel mooi op 23° (heb de relanti wat verhoogt om correcter kunnen meten).  Door het slechte weer wel nog niet kunnen uittesten op snelheid. 

Ben dus heel benieuwd wat het resultaat is bij jou. 

Groetjes, nero. 

  • Like 1
Link naar reactie
15 hours ago, Pilaf said:

Ik denk namelijk dat je hier wel eens goed kan zitten want ben bij deze set erg conservatief geweest tijdens het inrijden (1000km en nog met contactpunten). Heb de hele inrij periode niet meer dan 3/4 gas gehad en bij geen van de versnellingen nooit echt hoog in de toeren gereden. De andere zuiger heeft na het boren en honen meteen op z’n donder gehad want die moest na 30km inrijden meteen 2 rondjes volgas over het circuit van zandvoort gaan. Ik weet het, niet handig maar was wel leuk.

Er nu van uitgaande dat ik te zacht hebt ingereden, wat is je advies. Nieuwe set veren kopen, slotspeling instellen op 0,20 of de oude veren terug monteren en er het beste van hopen als ik de timing van 23 naar 26 graden zet (en van mineraal over ga naar een vol syntetische olie). Het hoonpatroon is nog goed maar zoals je al zegt bestaat het risico dat de cilinder al iets ovaal is ingesleten, ik zou dat dan moeten nameten of dat het het geval is.

Als je advies een nieuwe set veren is, hoe zou jij deze dan inrijden zonder dat ik weer te conservatief ben?

Het blok loopt verder gewoon goed dus koolaanslag accepteren en elk jaar schoonmaken is ook een optie maar we proberen er gewoon het optimale uit te halen.

Rij je steeds met dezelfde olie in de brandstof? Bij sommige types olie heb je meer koolstofaanslag dan met andere op de pistonkroon, en meer kans dat de segmeten komen vast te zitten.

Je kan die segmenten uiteraard gewoon blijven gebruiken, niets mis mee maar ik zou ze persoonlijk misschien gewoon achtr de hand houden voor backup als je ooit iets moet demonteren en er breekt bijv een segment bij 't demonteren/monteren.

Een nieuw setje kost niet veel en als't toch openligt...

Wat dat ovaal slijten betreft zou je al met een oude cilinder  met veel km's moeten zitten waar je een nieuwe piston in monteert dus die kans is klein.

 

Roderen... da's een moeilijke é...

Onderstaande is voor alle duidelijkheid 'ENKEL' in het geval dat je op voorhand dat je sproeierbezetting goed is, of toch zeker zeer dicht bij bent en dan aan de veilige kant, dus liever iets te rijk dan te arm.

Persoonlijk ga ik al zeer vroeg ( na 50km) zeer hard wat accelereren betreft, dus niet hoog in toeren en zeker geen hoge toeren aanhouden maar bij 't schakelen wel direct hard op de gas, vooral bij doorschakelen (1ste, 2de, 3de en dan rustig in 4de). Dus niet bij rijden in 3de in het verkeer en dan naar 4de.

De theorie hierachter is dat tijdens de compressie, terwijl de piston naar boven gaat, de segmenten tegen de onderkant van de groef in de piston geduwd worden door de wijving tussen de segmenten en de cilinderwand. Door de veerspanning in de segmenten worden ze tegen de cilinderwand geduwd, maar tegelijkertijd kruipt er druk van de compressie tussen de piston en de binnenwand van de segmenten waardoor ze harder tegen de cilinderwand geduwd worden en harder 'schrapen' (roderen).

Dit voor de eerste 200-300km, daarna ga ik hoger in toeren bij 't accelereren maar weerom enkel bij 't doorschakelen.

Vanaf dan is het vooral opbouwend hogere toeren rijden en langer beginnen aanhouden.

Een oude tip is, vooral bij stalen cilinders, roderen met 'goedkope' olie van mindere kwaliteit (mineraal?) omdat je dan door de verminderde smering weeral harder gaat 'schrapen' (roderen).

Een vastloper tijdens 't roderen gebeurt meestal door te vroeg te lang hard te gaan, dus teveel warmte en uitzetting te genereren op en nog te nauwe speling. Veel minder dan door onvoldoende smering. De beste olie ter wereld zal niet verhinderen dat de boel vastloopt als de pistonspeling te klein is. Misschien geeft dat een klein beetje uitstel maar zeker geen afstel van schade.

 

  • Like 1
Link naar reactie

Wederom bedankt Speedracer voor de duidelijke uitleg, denk dat we allen daar wat aan hebben.

Heb dus, als ik jouw verhaal lees, te zacht ingereden. Ben met dit setje gewoon te voorzichtig geweest en ben veel te rustig op het gas gegaan waardoor ik de veren dus waarschijnlijk niet goed genoeg heb gerodeerd. 

Wat ik nu ga doen om het e.e.a. uit te sluiten. Heb het oude setje teruggeplaatst en geef het nog geen kans omdat ze er visueel goed uitzien en om de timing van 26 graden een kans te geven, zo kan ik kijken of er verschil in zit. Ga met de nieuwe timing 2 tanken leeg rijden en dan haal ik de kop er weer af om deze te inspecteren. Heb de 2 reserve ringen op de bestellijst gezet dus die koop ik sowieso. Heb ik hierna toch weer aanzienlijke aanslag onder de veren dan laat ik de cilinder heel fijntjes honen en monteer ik een nieuwe set veren. Ik zal deze set dan volgens jouw beschrijving roderen en kijken hoe dat gaat. 

Qua olie en brandstof gebruik ik al jaren de Castrol Super TT (mineraal) i.c.m. Premium benzine zonder Ethanol (ron 98 of 100), dus daar zit geen verschil in.

Als bougie heb ik altijd een B7ES maar kan t.z.t. natuurlijk ook eens met een B6ES aan de gang, iets warmer en past misschien beter bij mijn luie rijstijl. 

Dan de timing, heb d’r nu op 26 graden staan, afgesteld op 2000 rpm (@nero ook ik heb moeite met de camera, lamp en gasgeven..:)) en zo op het eerste gezicht loopt de motor mooi en pakt goed op. Heb geen idee wat “vierkantig” lopen maar ik neem aan dat je “bokken” bedoeld :).

Heb me ook wat verder ingelezen in de soorten benzine, en dan doel ik op de oude en moderne brandstoffen. 

Ik kwam dit artikel tegen en ook al is het geschreven voor en andere type motor en door een autoliefhebber, ik denk dat de strekking van het verhaal wel op hetzelfde neerkomt.

http://ttypes.org/ttt2/modern-fuel-on-trial

Als de moderne brandstoffen minder snel ontbranden in vergelijking tot de ‘60er jaren denk ik dat het een goede keus is om van 23 terug te gaan naar de GS/SS fabrieksinstelling van 26 graden. Ik heb destijds na het monteren van de Vespatronic echt gemerkt dat de motor warmer liep als daarvoor met contactpunten. Na de installatie van het aluminium vliegwielfan liep ze koeler maar denk als ik bovenstaand artikel lees dat ze nog wat koeler kan lopen. Hopelijk is de koolaanslag dan ook minder en wie weet de aanslag onder de zuiger ook minder.

We zullen de komende tijd zien wat het resultaat is, zit helaas net als Nero te wachten op wat knap weer om te rijden.

  • Like 1
  • Bedankt 1
Link naar reactie
16 minuten geleden, Pilaf zei:

We zullen de komende tijd zien wat het resultaat is, zit helaas net als Nero te wachten op wat knap weer om te rijden.

Nero heeft ondertussen al een goed testritje gedaan op 23°. :)  De motor heeft een goede koppel maar bij  volgas te geven wordt de motor schokkerig (wat inhouden, dan weer doortrekken) iets wat je idd "bokken" zou kunnen noemen. 

Ben benieuwd naar die 26° voorontsteking, anders gaan we weer moeten spelen met de sproeiersetting...

Groetjes, nero. 

  • Haha 1
Link naar reactie

Ik ben vandaag even naar buiten geweest en dat was niet echt een succes. 26 graden loopt mooi in de garage (onbelast), buiten een gestotter waar je naar van wordt. Terug naar 23 graden, wederom gestotter vooral in het middengebied. Nieuwe bougie en de carburateur nogmaals doorgeblazen zonder verbetering. Uiteindelijk een andere carburateur erop en dat hielp wel maar ze loopt nog steeds niet mooi. Ze houdt soms in het middengebied in alsof ze verzuipt, iets wat ik nog niet eerder heb gehad. Het is erger als ik vanuit stilstand van de 1e, 2e, 3e en 4e versnelling ga dan dat ik al rijd en dan van 2e, 3e en 4e versnelling ga. Onbelast in de garage loopt zo mooi en soepel door de toeren heen maar eenmaal buiten in de kou met mij op het zadel is het een drama.

Het enige wat ik nu nog heb veranderd is de New Old Stock cilinderkop. Het lijkt me stug dat dit het is maar ga voor de zekerheid ook de originele weer terugzetten. Zal de originele en New Old Stock cilinderkop ook eens nameten qua volume en squish om te kijken of daar een grote afwijking in zit.

Ook de carburateur gaat nogmaals de ultrasoon in om te kijken of er verbetering in zit.

Voor de rest zijn er geen aanpassingen gedaan buiten het schoonmaken en ontkolen van de cilinder en veren, nog steeds dezelfde benzine, smering en olie

Zal voor het omzetten en na het monteren van de cilinderkop nogmaals een een lektest doen, het blijft een vreemd verhaal.

  • Triest 1
Link naar reactie

Het zou idd best kunnen dat het koude(re) weer er voor iets tussen zit. Een paar dagen geleden nog een kort ritje gedaan naar de winkel en terug en de vespa reed  van geen kanten.  Stotteren en pruttelen dat het niet lief was terwijl de ontsteking staat nog altijd op 23° staat en er geen enkele verandering was gedaan. 

Vreemde wezens, die piston ported modellen. :)

Ben benieuwd wat voor je oplossing gaat zijn, als ik wat meer tijd heb ga ik toch weer experimenteren met de sproeiersetting. 

Groetjes, nero. 

  • Like 1
Link naar reactie
Op 16/11/2019 om 23:37, nero zei:

Vreemde wezens, die piston ported modellen. :)

Dat zijn het zeker. Gisteren de lektest gedaan en niet tevreden. De nieuwe kop lekt bij het bougiegat, heb meerdere bougies getest maar ze lekken allemaal op dezelfde plek. Moet dat dus even vlak maken zodat deze wel mooi sluit. Tijdelijk even met teflon de bougie afgedicht en heb nog ergens een heel klein lek maar die heb ik nog niet gevonden. Zou zomaar de uitlaatbuis kunnen zijn want kop en voetpakking zijn goed en de 2 keerringen nog redelijk vers (2jaar/3000km) dus daar blijf ik even vanaf. Het zou ook zo kunnen zijn dat de uitlaatbuis bij een warme motor niet lekt dus dat testen we later wel weer als deze is dichtgekoold.

Dan het stotteren, in het kort. 10 minuten rijden, 5 minuten wachten en dan 20x kicken...dat is 19x teveel. Volledig verzopen met zowel de kraan open als dicht. De fastflowkraan getest en die sluit mooi af. Dan de vlotternaald, het rubber is op het zicht goed maar toch iets verhard. Meerdere naalden getest en uiteindelijk de originele dell orto gemonteerd. Nogmaals de carburateur 20 minuten door de ultrasoon frituur met iets meer tickopur r33 erin en wederom kwam er rotzooi uit.

Vervolgens de boel weer schoongeblazen, gemonteerd en met open kraan de carburateur ontlucht bij de carburateur deksel en de testrit heb ik gereden zonder problemen en gestotter. Dat is dus positief en hopelijk opgelost, ook met 26 graden is ze redelijk fel dus dat ziet er ook goed uit.

Zal al het weer wat droger is een wat langere rit maken om te kijken of ze dan ook mooi blijft lopen, en zeker eens kijken of ik dan echt verschil voel met 26 graden. Zal ook eens kijken of ik de bougie weer mooi kan laten afdichten zonder teflon.

  • Like 2
Link naar reactie
  • 3 weken later...

Toch maar weer bezig geweest met de lektest, dat blijft frustreren en van teflon om mijn bougie word ik ook niet blij.

Ben achter een aantal zaken gekomen, als eerste de uitlaat buis. Daar hoort dus een ring tussen.

2009627643_Standaard-Uitlaatkopie.jpg.02fc9ded61fb66b01c587d237bce7e6e.jpg

Heb alle oude foto's en documentatie van beide GS blokken doorgespit en bij geen van beide blokken ooit een ring gezien. Uiteindelijk daar een lek gevonden en nu tussen de cilinder en uitlaatbuis een roodkoperen ring van 1mm dik geplaatst en nu sluit de uitlaatbuis keurig af.

De bougie was een ander verhaal. Eerst de zitting van de cilinder vlak gemaakt en alle beschadigingen verwijderd. Daarna de nieuwe bougie (wel eerder gemonteerde bougie) er weer in en opnieuw lek. Dan denk je aan een slecht exemplaar dus nog een nieuwe bougie uit de verpakking gehaald, gemonteerd en weg lek, het blok hield keurig de druk. Bougie weer verwijderd om timing nogmaals te controleren, bougie er weer in en met deze bougie ook weer lek. Dat zijn die momenten dat je even weg moet lopen van het project en een bak koffie moet drinken.

Uit de oude rommelbak een oude Bosch bougie gehaald en deze erin gedraaid en alles weer op druk gezet, weg lek.

Ben me daarna een beetje gaan verdiepen in de afdichtringen onder de bougies en wat blijkt, NGK gebruikt een ander soort/model dan Bosch en Champion.

Champion:

IMG_20191204_115341.thumb.jpg.ed8f27877b00c19fd5b1dc69f1621134.jpg

NGK:

IMG_20191204_115406.thumb.jpg.ac5ad2bb8cc041286d28d2b0427a28be.jpg

Bosch:

IMG_20191204_115424.thumb.jpg.e31dc20c0952e2f04f085ca20f2be2a8.jpg

Toch maar een mail gestuurd naar NGK en mijn bevindingen dat uitgelegd en gevraagd of het lekken bij de dichtring vaker voorkwam en of dit op te lossen is. Kreeg een bot antwoord dat bougies eenmalig worden gemonteerd en dat de dichtring van de bougie na monteren vervormd wordt en na verwijderen en monteren niet meer goed afdicht. Dat is voor mij nieuwe materie want wij als 2 takt gebruikers trekken wel vaker een bougie uit de kop om blij te worden van de "choco" kleur. Mijn volgende vraag was, zijn er dan vervangingsringen voor de M14 bougies beschikbaar, het antwoord was nog korter..."nee". Uiteindelijk via de zoekmachine een aantal bedrijven gevonden die deze ringen aanbieden maar dat wordt toch wel een prijzige aangelegenheid t.o.v. een nieuwe bougie.

Dan maar weer de oude boeken in, hoe loste ze dat vroeger op...met een roodkoperen ring onder de bougie.

386795983_Cylinder-Carterkopie.jpg.d8d26257ef71626448c7facdc86e13b4.jpg

Vervolgens onder de nieuwe (eerder gemonteerde lekkende) NGK bougie dus een M14 koperen ring geplaatst en de bougie op 15nm gezet, en wederom lek. Weer de boeken in, wat kan er mis zijn. Een veel gemaakte fout is het te hard aandraaien van de bougie maar nu blijkt ook dat het niet genoeg aandraaien of op moment zetten van je bougie je dag ook flink verpest wordt.

Kwam deze tabel tegen en vond voor de bougie i.c.m. een oude Vespa cilinderkop 15nm altijd wel prima. Uiteindelijk toch met wat "spanning in de onderbuik" de moment sleutel opgeschroefd richting 25nm en bij 23nm was de bougie lek vrij.

54958248_Schermafbeelding2019-12-04om10_25_42.thumb.png.8844e0d211c7eff12711c520d2ef0bd9.png

Het blok is nu eindelijk weer lekvrij en houdt nu 300 mmHg (slechts 0,4 bar) probleemloos vast.

 IMG_20191202_110951_Original.thumb.jpg.294ebc1a45a3baaf0ffb53fc8b0b1164.jpg

Heb nu een zak roodkoperen M14 ringen gekocht dus voorlopig doe ik het maar zo, maar denk dat ik toch ook wat nieuwe Bosch/Champion bougies aanschaf.

Dan weer even terug komen op de timing, 26 graden is de initiële vaste timing van de GS160 dus ben er na het lezen van diverse artikelen over de moderne brandstoffen en octaan gehaltes, er van overtuigd dat dit de juiste setting is voor de Vespatronic i.c.m. een originele GS160 motor.

Een aantal redenen waardoor dit bevestigd wordt zijn het hoge octaan gehalte (super plus ron100 of de Shell V-Power ron98) en het model verbrandingskamer van de GS160 met de niet centrisch geplaatste bougie.

IMG_0675.jpg.0cec5086789be78ee2699cbe9d695837.jpg

IMG_0676.jpg.4b2b661f6446209c3b155313839c1248.jpg

IMG_0684.thumb.PNG.f88ab73a50976f2b820d92a5f508d752.PNG

Denk zelf dat na het lezen van deze artikelen ik de timing nog verder terug kan zetten naar bijvoorbeeld 28 graden. Ga me eerst eens verder inlezen hoe ze dat precies doen (bij de collega's van KTM, Zundapp en Kreidler) want ik heb geen zin in detonatie schade. En voor wat betreft de vuil aanslag op de zuiger onder de veren, dat moeten resten van een onverbrand mengsel zijn waar ik zelf dus schuldig aan ben... 

 

 

aangepast door Pilaf
  • Like 2
  • Bedankt 1
Link naar reactie

Die afsluitring tussen uitlaatstuk en cilinder heb ik ook nog nooit tegen gekomen. Ga nakijken of ik de gepaste vind om er eentje tussen te plaatsen.  Voor tussen de bougie en de cilinder heb ik wel  liggen denk ik. 

Ga ook naar 26° voorontsteking gaan in de hoop dat de kickback bij het aanstampen niet verergerd. 

Ondertussen is het wachten op iets beter weer...

Groetjes, nero. 

 

  • Like 1
Link naar reactie
2 uur geleden, nero zei:

Ondertussen is het wachten op iets beter weer...

Met die vraag sta ik ook elke morgen op...

Heb jij nu bij 23 graden al kickback? Had dat probleem alleen met de contactpunt ontsteking. Nu geen last meer van en in volgens Vespatronic grafiek vonkt hij 3 graden later bij het aankicken, in jouw geval dus op 20 graden.

De oplossing tegen de kickback destijds was, brandstofkraan open, 1x kicken (spoelen), contact aan en nogmaals kicken. Zowel bij koude als warme start werkte dat prima en geen kickback. Nu, ook op 26 graden, hier helemaal geen last meer van maar dat zou ook door de super benzine (ron100) kunnen komen omdat deze klopvaster is.

Volgens mij tank jij ook ethanol vrije brandstof in je SS maar daar kwam ik ook nog interesante informatie over tegen, buiten de hygroscopische en dus corrosieve werking waar al veel over gesproken is.

De grafiek hieronder (wel met puur ethanol) laat zien dat ethanol later (trager) ontsteekt na de vonk, maar als deze eenmaal ontsteekt dus een sneller vlamfront heeft. Als je zoals nu in de huidige moderne ron95/ron98 brandstoffen 5-10% (en in de toekomst misschien meer) ethanol mengt zal je dus voor een optimale verbranding ook je timing moeten vervroegen, en dit zal dan ook voor onze moderne Vespa’s gaan gelden...het wordt dus nog interessanter. 

 

AEF245FE-0DC7-499D-A71D-5D995F550BA5.thumb.jpeg.bcc5e243360365bdf56c71be438a2d60.jpeg

 ...en onderstussen wachten we geduldig op beter weer..:).

Link naar reactie
12 uur geleden, Pilaf zei:

Heb jij nu bij 23 graden al kickback? 

Yep, de kickback is nooit helemaal weg geweest.

Deze handelingen lijken het kickbacken te verergeren: 

- verkleinen van de hoofdsproeier

- het meer voorontsteking geven (Mijn ervaring is wel  dat , hoe meer voorontsteking je geeft , hoe warmer de motor loopt.  Misschien toch oppassen met het verhogen, de kans op warmlopers verhoogt evenredig, zeker bij piston ported- modellen).

… en natuurlijk  te weinig squish tussen cilinderkop en piston. 

Ik vermoed ook dat de compressie hier ook voor een deel mee te maken heeft.

Het starten lukt nu vrij goed door de piston eerst voorbij zijn hoogste punt te duwen en dan pas door te kicken. Probleem is wel dat ik eerst een kickback moet hebben eer ik de motor kan starten. Meer benzine geven helpt niet omdat de motor dan niet aanslaat. 

Misschien moet ik me toch eerst focussen op die kickback, mogelijk kan een spacer plaatsen tussen cilinder en kop helpen of het nog verder uitdremelen van de cilinderkop met een grotere kans op lekkages. 

Groetjes, nero. 

 

 

 

Link naar reactie

Ter info

Mijn SS 180 kickback ervaringen zijn gevolg van grotere compressie bij revisie van cilinders.

Kickback verdween steeds na paar honderd km tijdens roderen. 

Heb dat ook alleen bij SSt ot nu toe

Gr

 

  • Like 2
Link naar reactie
Op 5/12/2019 om 14:47, nero zei:

- het meer voorontsteking geven (Mijn ervaring is wel  dat , hoe meer voorontsteking je geeft , hoe warmer de motor loopt.  Misschien toch oppassen met het verhogen, de kans op warmlopers verhoogt evenredig, zeker bij piston ported- modellen).

… en natuurlijk  te weinig squish tussen cilinderkop en piston. 

Dat is correct, maar wat ik uit de boeken heb is dat bij een een late ontsteking de uitlaattemperatuur weer hoger wordt. De zuiger wordt aan die kant dan ook warmer waardoor de extra hitte daar ook expansie risico’s geeft. Het is met beperkte middelen zoeken naar een compromis. Ze hebben met het ontwerp van de kop wel al rekening gehouden met een vroege voorontsteking door de bougie excentrisch te plaatsten. Hierdoor wordt de thermische expansie van de zuiger ook beter door verdeeld. De motor mag en kan best wat warmer lopen want dat hebben we opgevangen met de aluminium fan, met de standaard kunstof Vespatronic fan was de koeling waarschijnlijk niet genoeg geweest om de extra hitte af te voeren.

30EF8D5F-5609-456F-BA89-D90DAE2C5B36.thumb.jpeg.724695f91e5c00d2a1a7dcfbf25f29a7.jpeg

Heb zelf een squish van 2mm wat volgens de diverse documentatie aan de ruime kant is, gebruik een voetpakking van 0,5mm dus daar zit weinig ruimte om mee te spelen mede omdat met 0,5mm voetpakking de poorten ook goed staan op BDC.

5E65B89D-03DE-4B80-92EE-0B389F99C46E.thumb.jpeg.1df8044d64c3b0197bd7d73c75715f7a.jpeg

Ondanks de grote squish heeft de motor een compressie van 105 PSI wat prima is voor de 2e overmaat (de standaard specificaties GS160 is 7,3:1 ofwel 7,3 x 14,7 = 107 PSI)

@nero wat is jouw squish na de modificatie en heb je de compressie al opgemeten na het boren?

 

 

Link naar reactie

En door het weer is de verveling hier helemaal tot een hoogtepunt gekomen, er lag nog een project op de werkbank...project claxon.

Heb vorige maand via de bekende chinese kanalen 3 modules besteld.

12v ac/dc converter:D2ADFE39-CAC1-4056-85B8-5AFE612890DC.thumb.jpeg.88de891a90e961be83c10d6bf78cc4f6.jpeg

5-20v ac/7-32v dc stepdown converter (1,5A):

76D975AD-2397-4BE4-BF29-C5B5B3FF808F.jpeg.d9654d18cb0be2a061cb2b836162b35e.jpeg

5-22v ac/3,3-30- dc stepdown converter (2,5A):

7AD35627-9819-44BF-9C1F-89EDE040AE5A.jpeg.9826c8e2b46c1bd3e429b5dca8ecce29.jpeg

De begin situatie was een 12v ac claxon, deze doet z’n werkt maar dat geluid....alsof ze schor is...

Wil gewoon weer het oude vertrouwde geluid van mijn 6v toetertje terug...

Het eerste expirement met de 12v ac/dc converter mislukte. Had daarvoor ook een 12v dc claxon aangeschaft maar de converter met zowel een 470 als 1000 uF condenstator zijn niet geschikt om de claxon een mooi geluid te geven. De 12v ac welke door de Vespatronic wordt opgewekt is daar gewoon te grillig voor en dat kan deze converter niet goed opvangen. De 12v dc claxon is dus echt alleen geschikt voor een model met 12v accu en dus stabiele en vlakke 12v.

Het 2e expirement met de stepdown converter verliep beter. Had daarvoor een model met 1000 uF en een 2200 uF gekocht omdat ik geen idee had of 1,5A genoeg zou zijn voor de claxon en of er wel montage ruimte was voor het grotere 2,5A model.

87190724-93F3-4F0A-99E4-CA8BAB8433E4.thumb.jpeg.69d7964777c54e425dc0954dffbb1b6b.jpeg

Beide converters geven bij het aansluiten op de variable 12v (waardes van 11,3 (stationair) - 14,4v (5000rpm)) een mooie vlakke en stabiele (instelbare) 6v aan de uitgang. Met een 6v dc claxon aangesloten op de converter kwam er eindelijk weer een fatsoenlijk toeter geluid uit mijn GS.

Zowel de 1000 als 2200 uF werken goed maar aangezien er ruimte is voor het 2200 uF (2,5A) model ga ik die plaatsen. Aangezien de claxon niet continue gebruikt (en dus niet warm/heet) wordt zal ik de module in vulcaniserend tape wikkelen zodat deze tegen vocht en trillingen beschermd is.

5D354748-E851-4B1A-A008-8071C6250E8B.thumb.jpeg.7ad97db9681b6d30b4bea709ccfed351.jpeg

Het was weer een nuttige dag....:)

 

 

 

 

  • Like 2
Link naar reactie
3 uur geleden, Pilaf zei:

 

5E65B89D-03DE-4B80-92EE-0B389F99C46E.thumb.jpeg.1df8044d64c3b0197bd7d73c75715f7a.jpeg

Ondanks de grote squish heeft de motor een compressie van 105 PSI wat prima is voor de 2e overmaat (de standaard specificaties GS160 is 7,3:1 ofwel 7,3 x 14,7 = 107 PSI)

@nero wat is jouw squish na de modificatie en heb je de compressie al opgemeten na het boren?

De squish na het uitdremelen van de cilinderkop is nu 1.3mm.  As ik op de tabel kan voortgaan zou dit voldoende moeten zijn. 

DSCN0172.thumb.JPG.35fc6b98c6a43c72d991597e6bcef167.JPG

Dus zal het vermoedelijk de compressie zijn die voor kickbacks zorgt. 

Nu nog (proberen) de compressie te meten. 

Groetjes, nero. 

Ps: ik heb de 6-volt claxon behouden in combi met de vespatronic.  Hij heeft een beetje een Laurel en Hardy geluid maar voor de rest doet hij het wel.  :)

 

  • Like 1
Link naar reactie

Maak een account aan of log in om te reageren

Je moet een lid zijn om een reactie te kunnen achterlaten

Account aanmaken

Registreer voor een nieuwe account in onze community. Het is erg gemakkelijk!

Registreer een nieuwe account

Inloggen

Heb je reeds een account? Log hier in.

Nu inloggen
×
×
  • Nieuwe aanmaken...