Ga naar inhoud
Vespaforum.be

Revisie van een GS160 motor


Pilaf

Aanbevolen berichten

Dus jij denkt dat dit verder geen problemen gaat geven zoals rammelen. De veren hebben nu een slotspeling van 0,20 mm dus dat is prima.

Ik vraag dit omdat ik denk dat het bedrijf wat mijn cilinder steeds heeft geboord (dus ook mijn andere blok) steeds de verkeerde loopspeling aanhoudt en dat dit ook de rammel in mijn andere blok heeft veroorzaakt. Laat deze binnenkort even nameten wat van dit setje de loopspeling is.

Als ik nu mijn cilinder op de kop zet op een vlak (luchtdicht) plasic en de zuiger er inlaat vallen gaat dit erg makkelijk. Ook is de zuiger in de cilinder te kantelen, iets wat volgens mij niet mag na een nieuwe boring.

Op andere forums (2 takt luchtgekoeld) heb ik ook gezocht en daar wordt 0,10 mm aangehouden.

Link naar reactie

Een zuiger is meestal conisch, de maat die erop staat is bij kwalitatieve zuigers ook de boringmaat. Echter is deze altijd na te meten.

De speling van 0.1 is correct , maar de zuigermaat wordt onderaan gemeten ( grootste maat).

Voor Polini 200 gietijzer is de speling slecht 0.08 . Een yamaha rs 125 heeft slechts 0.07 zuigerspeling.

Als je dus 0.1 aanhoudt als zuigerspeling is dit correct.

Link naar reactie

Dank je voor je toelichting, en dan zit ik met een 0,20 speling dus verkeerd juist omdat hij heeft aangegeven dat hij voor het boren de zuiger niet heeft na gemeten.

Volgens de informatie (zie tekening hiervoor) wordt er gemeten tussen de poort en de onder de onderste zuigerveer onder een hoek van 115 graden.

Is dit oude informatie? Deze vraag omdat jij het hebt over de onderzijde (dikste deel) van de zuiger.

Ga maandag wel even in overleg hoe we dit gaan oplossen maar ik vrees een nieuwe zuiger en opnieuw boren. Dan kan ik deze 58,4 gebruiken voor mijn andere motor want vrees dat hij ook deze zuigerspeling na het boren niet heeft nagemeten.

 

Link naar reactie

Als je tussen de poort en de onderste zuigerring meet , is de zuiger dunner , en is de speling natuurlijk groter t.o.v. de cilinder. In de tabeltekening die jij postte is de speling ook 0.12mm op die plaats dus onderaan is ze kleiner 0.09-0.10mm.

De spelingen die ik je gaf zijn onderaan gemeten. Het revisiebedrijf waar ik dit laat doen heeft meer dan 40 jaar ervaring met boren/ honen en deed dit altijd voor motozaak HONDA Vermeiren (een vaste waarde in de motocross-wereld)

Ga er maar van uit dat die geen onzin vertelt

Link naar reactie

Het blok is vandaag weer tot leven gekomen na een dikke 40 jaar stilstand.

Maar om eerst terug te komen op de zuiger. Ik heb buiten het forum ook contact gezocht met Meteor, Maskes, SCK en Grandsport. Ze geven allemaal verschillende waardes op. De waarde en de manier van meten, van Dimitripx 125 is correct. De tekening die in het werkplaatsboek staat is dus niet meer van toepassing. 

De waardes die ik heb gekregen:

Meteor: 0,085 - 0,10 mm

SCK: 0,10 mm

Maskes: 0,13 mm

Grandsport: 0,12 - 0,14 mm

Maskes en Grandsport houden beide een kleine veiligheidsmarge aan ivm ervaring met vastlopers.

Mijn zuiger is dus achteraf toch goed geboord alleen heb ik dus verkeerd gemeten, de zuigerspeling is nu 0,11 mm en de slotspeling 0,25 mm.

Van Meteor kreeg ik ook nog onderstaande extra informatie:

Meteor pistons already have the recommended clearance built in. Skirt diameter is smaller than the recommended bore size (see sizing on box). Some applications: Nitrous, supercharged, turbo, and cold water marine engines may need more than the recommended clearance.

Pistons are measured 90 degrees from the piston pin axis of the piston skirt, with a micrometre and then a ball micrometre gauge used to check the piston to bore clearance.

Meteor clearances are set before coating. Coatings are 0.012mm  thick and should be deducted when measuring for piston to bore clearance.

Adding additional clearance than recommended may create extra engine noise (piston slap) upon start up and cold running. This can cause damage to the piston and/or cylinder. Some piston noise is normal on engine start up and during cold running. This will reduce when engine is at operating temperature. It is advisable to avoid high loads or high RPM during engine warm-up.

It is very highly advisable to check piston to bore clearance correctly before fitting a piston, this goes for all brand pistons including genuine.

Ook hadden ze nog advies over het inlopen van de zuiger en veren. Heb dit nog niet eerder gehoord of gedaan maar heb net 2 cycli van 5 minuten met variabel toerental gedraaid.

New Piston & Ring Run-in

1) Assemble the engine properly and torque all fasteners to specs.

2) Start the engine with the bike on a stand and allow the engine to come up to operating temperature (top of the radiator hot to the touch). Do not allow the engine to run at one RPM all the time. Constantly vary the RPM and do not allow the engine to idle. When then engine reaches operating temperature (about 3 to 5 minutes of running time), shut it off.

3) Let the engine cool completely (at LEAST one hour). You want the engine to be stone-dead cold. Longer is better.

4) Repeat: Start the engine with the bike on a stand and allow the engine to come up to operating temperature (top of the radiator hot to the touch). Do not allow the engine to run at one RPM at all. Constantly vary the RPM and do not allow the engine to idle. When then engine reaches operating temperature (about 3 to 5 minutes of running time), shut it off.

5) Let the engine cool completely (at LEAST one hour). You want the engine to be dead-stone cold. Longer is better.

6) Repeat: Start the engine with the bike on a stand and allow the engine to come up to operating temperature (top of the radiator hot to the touch). Do not allow the engine to run at one RPM at all. Constantly vary the RPM and do not allow the engine to idle. When then engine reaches operating temperature (about 3 to 5 minutes of running time), take the bike off the stand and put it in gear. Take it for a ride. During this ride you want to keep the engine under a load at all times. Do not coast. Do not let the bike idle. Do not allow the engine to stay at one RPM. Riding on a mild slope is fine for this, as is slightly dragging the rear brake the entire time. Do this for about 15-20 minutes. Then shut the bike off.

7) Let the engine cool completely (at LEAST one hour). You want the engine to be stone-dead cold. Longer is better.

8 ) Re-torque the head and base nuts if required.

9) Go ride.

The cool-down steps are crucial to this operation. You must let the engine cool completely for the break in process to work properly.

Also, do the warm the engine before EVERY ride. Your engine will last much longer if you do.

 

De motor draait mooi en ga het blok in de loop van volgende week onder mijn GS zetten. Dan is het wachten op droog weer zodat ik de 3 cyclus kan doen en die is in combinatie met een ritje :).

 

Als laatste nog wat foto's van het laatste deel van de revisie.

De stator, nieuwe contactpunten, vilt en condensator. Ook even de spoelen los gehad en doormeten, daarna nieuw soldeer en krimpkousjes over de uiteinde geplaatst.

image.thumb.jpeg.88f79e2704335f4467aa8e4000b56b5f.jpeg

Om de krukas in het hoofdlager te zetten heb ik onderstaande onderdelen gebruikt. Op deze manier trek je de krukas in het lager en beschadig je het lager niet. Verwarmen van het lager doe ik liever niet omdat ik de keerring niet wil beschadigen. De krukas gaat overigens wel een nacht in de vriezer.

image.thumb.jpeg.b5f9b7cc821a8af2045d156c45f72964.jpeg

image.thumb.jpeg.40d1d7e174fef52ee691e6df177bf50c.jpeg

image.thumb.jpeg.fa7e84510af905e45dfcd0c04329edb8.jpeg

image.thumb.jpeg.24340a83b4571c8920debdd2e5b5dfbb.jpeg

image.thumb.jpeg.b93b0c78a237fe41d0b1246837653ad0.jpeg

image.thumb.jpeg.3d24ac7ce9bd1bdd3b8b7a39428fe171.jpeg

De kroonmoer vervangen, nieuw lager, keerring, rubbers en remschoenen.

image.thumb.jpeg.033bed08b9029c45ca7343be44841bc3.jpeg

image.thumb.jpeg.1e0e1d27d1d5f7a578b46a2ffce527a5.jpeg

De 2 speciale lagers, heb deze BGM lagers bij SCK gekocht, SIP heeft ze ondertussen ook weer op voorraad. Ook het kickstartmechanisme en rubbers zijn vervangen en beweegt weer soepel.

image.thumb.jpeg.9307a7e5e771e8e0e6f3ecc8f0aa51fb.jpeg

Nieuwe stangen en de Meteor 58,4 zuiger.

image.thumb.jpeg.f59d63d2ab4ddefa9d8cfd663df7fe53.jpeg

Tandwielen geshimt met overmaatse ring en speling is nu weer 0,15 mm, en uiteraard een nieuw schakelkruis.

image.thumb.jpeg.21617bcaf813474fe17fed91a2787087.jpeg

Ook het elektra aangepakt, nieuwe bobine, draden en verdeeldoos met rubbers.

image.thumb.jpeg.ca78cbd66c2800a2494d5708ba81cb56.jpeg

image.thumb.jpeg.01043d834cd06824a593116079d6104e.jpeg

image.thumb.jpeg.1611d1a1bbd240dadd59881d7b3522d5.jpeg

Zodra het blok onder mijn GS hangt zal ik hier nog wat foto's van posten.

 

 

 

Link naar reactie
  • 3 weken later...
4 minuten geleden, sztief zei:

   . . ..Dikke duim !            Blokje is naar de juiste man gegaan. .

Zeker en vast een dikke duim, en dat het blokje in de "gouden handen" is gekomen van een persoon die uit het "juiste hout" is gesneden" !!

Meestal als ik iets verkoop. komt dat in handen van "geslepen palingen" en "zakenmensen" die er enkel geld aan willen verdienen :(

En het ergste van al vind ik. dat wanneer ze iets komen kopen. dat ze een "toneeltje opvoeren en beloven er "heel goed zorg" voor te dragen. c'est la vie :D 

Link naar reactie

Bedankt voor de complimenten en mooie reacties.

Uiteraard was dit nooit gelukt zonder jouw motorblok, Sztief en natuurlijk het vliegwiel van Nero...jullie hebben mij zeer gelukkig gemaakt :).

Heb vandaag het motorblok gemonteerd en een rondje gereden volgens het advies van Meteor. Wat is het een heerlijk blok, het schakelt soepel en in vergelijk met mijn originele blok draait deze heel rustig, weinig vibratie en ook het geluid is meer gedempt. Denk dat dat laatste door het andere type luchtfilter komt.

Er zijn nog wat kleine zaken die ik moet nalopen, uitlaat afdichten (lekt langs uitlaat-cilinder bevestiging) , 2 kabels van het schakelmechanisme inkorten, boutje van vliegwieldeksel plaatsen (1 tekort besteld) en klemmen van luchtfilterrubber plaatsen.

Helaas was het tijdens het proefritje al te donker voor een goed filmpje maar die houden jullie te goed. Bij deze toch nog wat foto's van na de rit.

image.thumb.jpeg.6a00b0e9eaf2402616af6b5a3098a6d6.jpeg

image.thumb.jpeg.7ef0034814b3d6cd6d99264358f2012c.jpeg

image.thumb.jpeg.f9bcc5f9b5fef360c4556cb099859b69.jpeg

image.thumb.jpeg.c2912804e12b7fdb6cc4fdf4cca40678.jpeg

image.thumb.jpeg.da9db936dfbf2aa98410f7fc71239443.jpeg

image.thumb.jpeg.e9553378b0f811bad12d48f6378b382d.jpeg

Het zal de komende weken wel weinig rijden worden dus ga maar weer eens kijken naar mijn originele blok want dat rateltje blijft toch knagen, zeker nu ik dit blok heb en weet hoe mooi een gs160 blok kan lopen. Ga in iedergeval de cilinder nogmaals boren en honen (nu met dezelfde Meteor zuiger als gebruikt in dit blok) en ook de 2 "speciale" lagers ga ik vervangen. Zal mijn bevindingen uiteraard weer delen in het andere topic: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/25808-een-vespa-gs160-motor-ratelgetik/

 

Link naar reactie
  • 1 jaar later...

We zijn ondertussen bijna 2 jaar en 3500km-er verder na de revisie. Ben nog steeds erg blij met dit blok wat ondertussen (na 1300km) is uitgerust met een Vespatronic.

Toch had ik van de week toch het idee dat het blok iets aan het pingelen was, gelukkig wordt het weer wat minder dus tijd voor onderhoud.

Buiten wat olie lekage langs de carter ontluchting (vreemd want olie opgevuld tot aan vulmoer) en carburateur (lekke pakking) was het blok redelijk schoon. 

Gelukkig hebben we voor de carburateur een mini frituur aangeschaft dus die is ondertussen weer brandschoon.

Voor de frituur:

4D5EF373-5D55-47CE-8039-E76946AF9BFB.thumb.jpeg.b8fc7efc0908b886d05042019f5b3e3a.jpeg

Na de frituur:

9E1815F0-AE40-448B-B1CA-7A647F6E4BA8.thumb.jpeg.b672c060a0d26af1eca65b5c674225b6.jpeg

Bij het verwijderen van de kop toch flink wat koolaanslag op zowel de kop als zuiger.

05D5386C-62E7-456A-858D-D5A24EF8E7F9.thumb.jpeg.76980d70baf7cd28e6ac79027cdd6b48.jpeg

17F8005C-1A2C-49C7-92CB-B1AAFDDF65F9.thumb.jpeg.20daa674d5bec68a7ced1957d5229f01.jpeg

Valt me toch een beetje tegen aangezien de bougie keurig choco kleurt. Ook zitten er sporen van blowback aan de inlaatpoort en uitlaatpoort en zelfs zwarte sporen onder de gasschuif van de carburateur.

Inlaatzijde:

A8BFD3DE-43E6-44AB-A417-C7A1E4272F10.thumb.jpeg.2464ea705c71d97bf636f83f71289b7c.jpeg

Uitlaatzijde:

3EB5996A-6A8A-4813-93E1-568EE890E431.thumb.jpeg.48fd860c6ba65f0df7165b3ac9969b95.jpeg

Hot spot op de zuiger:

F8F1632F-BBBF-48B3-AFC8-F8B7378B9D89.thumb.jpeg.2a6446a17b8bf2a091f004091ec87e55.jpeg

Verder ook veel kool in de uitlaatpoort en uitlaat zelf.

8845EC66-7845-4EA9-8E4B-48727AEAE68C.thumb.jpeg.137674862a16115d614344c427e24b94.jpeg

Vreemde afscheiding in koolaanslag, verder geen stootrand of krassen.

6B0580BA-D668-426D-988E-4A263B646959.thumb.jpeg.a7d5198231f04ad641cabc49f87d7f68.jpeg

De reden heb ik nog niet echt gevonden maar denk dat het aan mijn rijstijl ligt, veel 60km wegen en dus ook in z’n 4e versnelling weinig toeren.

Kan natuurlijk de rijstijl veranderen maar veel toeren is meer iets voor de jeugd op hun snelle hoogtoerige 2 takt automaatjes.

Zat zelf aan de atomizer te denken, dat is nu een BE3 en kan terug naar een BE2 die zowel armer is in het lage als midden gebied en rijker in het hoge gebied. Denk niet of dat de koolaanzetting verminderd aangezien de bougie kleur in orde is.

Een andere oplossing is de 2 takt olie. Gebruik nu al jaren de rode Castrol fles (mineraal) maar kan ook over op een vol syntetisch aangezien de verbrandingskamer weer volledig ontkoolt is. Welke Piston ported Vespa eigenaar rijdt op vol syntetisch?..zie sommige al weer denken, dat wordt weer een “welke 2 takt olie” topic. Dat wil ik voor zijn, vraag is dus puur, wie heeft er ervaring met een vol syntetische olie in een piston ported motor met bronzen small end. En dan de vervolg vraag, hoe zit het met de koolaanslag.

Volg overigens het Triboron topic met grote interesse ook maar het gebruik vind ik nog een brug te ver.

Het kan natuurlijk ook zo zijn dat ik dit moet accepteren, rode fles blijven gebruiken en gewoon om de 3000km de boel moet ontkolen...ben daar dus nog niet uit.

Een ander ding is de blowback. Ik heb de slotspeling gecontroleerd en die is nu 0,35mm en was 0,25 bij installatie, vind dat persoonlijk wel netjes. De compressie is ook goed en heb geen last meer van een kickstarter die terug slaat. Dan blijft de ontsteking over, ben overgegaan naar een Vespatronic en die heeft dus 2 vonken.

Dat klinkt allemaal mooi maar de kritische noot van Bowyer heeft me toch aan het denken gezet. Is het dan toch dat een deel van het verse mengsel verbrand tijdens de 2e vonk. Dat zou dus zomaar kunnen als ik de sporen op de zuiger zie bij de inlaat poort. Dit zijn geen lek sporen langs de veren want anders had ik daar ook residue op moeten zien. Ook het hoon patroon is nog prima in orde evenals de cilinder geen krassen heeft, zie dus daar geen oplossing voor het probleem. 

De 2e vonk uitzetten gaat ook niet omdat dat nou eenmaal het ontwerp is van de CDI. Heb ondertussen al een Tomos A35 CDI op de stator aangesloten maar ook daar 2 vonken. Denk dus dat dat een doodlopend verhaal wordt. 

Zal nog eens goed naar de timing van de poorten kijken en misschien moet ik wel terug richting de 26 graden BTC i.p.v. 23 graden. De inlaat poort staat bij 26 graden BDC tenslotte wat dichter dan bij 23 graden BDC.

Een andere optie is een andere uitlaat. Nu hebben wij op onze GS/SS niet veel keus en rijd al jaren met de Sito rond, maar heb nu mijn oog laten vallen op de Mauro Pascoli uitlaat. Als ik het verkooppraatje mag geloven nadert deze uitlaat de originele het best. Iemand ervaringen met de Mauro Pascoli uitlaten, en zo ja..buiten de looks...tevreden? Zie ze namelijk niet veel rondrijden met de Pascoli uitlaten.

224ABCBD-50D0-4155-B731-F3F281A1AEC3.thumb.jpeg.72212e6a1721fea2c80ecb5d5f1d5bd6.jpeg

Als laatste de kop, heb er eentje gevonden op ebay in de UK. Degene die er op gemonteerd was heeft te veel schade opgelopen door de gebroken veer. Er blijft in die putten ook alleen maar kool zitten wat weer afbreekt en krassen veroorzaakt. De nieuwe kop is een New Old Stock model en erg ruw afgewerkt. Gelukkig hebben we daar onze dremel vriend voor dus deze nu ook mooi glad afgewerkt zonder scherpe hoekjes in de verbrandingsruimte.

Voor bewerking:

3B0B5058-A362-4D94-B6B8-9FF8D34C73BD.thumb.jpeg.18acb9334ed7acb12e8a919139aa75e2.jpeg

Na bewerking:

81ACEE03-2D50-49E6-AF77-39E0F3388997.thumb.jpeg.ff1e481caebf593fbec1e68b7a46a1f0.jpeg

Maar voor de rest is het een prima blok, schakelt heel zacht en ook de koppeling is heel fijn in vergelijking met het orginele MK1 blok. 

Heb je nog tips of ervaringen met de vol syntetische 2 takt olie of Mauro Pascoli uitlaat dan hoor ik het graag.

 

DD03370A-D9F4-489B-AC7C-AD1DE2009613.jpeg

7C540B16-8518-4CAD-B736-14419D2B7048.jpeg

A7EEF5D0-5CFD-4609-872F-AA1F527A01C9.jpeg

Link naar reactie

Tot nu toe reed ik ook met half synthetische olie (wel de volle 5%).  De koolaanslag was vergelijkbaar maar wel na 11 tot 15.000 km.  Meestal reed ik wel langere ritten zodat de verbranding waarschijnlijk optimaler was dan steeds te rijden met een (half) koude motor. 

Nu ben ik dus overgestapt op vol synthetische olie met die grote overmaat.  Hier heb ik nog geen zicht op de koolaanslag. 

Ben benieuwd wat de 23° voorontsteking gaat geven.  Ik denk dat je wel heel goed gaat moeten oppassen voor warmlopers. 

Geen ervaring met de Pascoli-uitlaten maar de originele uitlaten remmen het vermogen nogal af in vergelijking met bvb een Sito-plus of andere 200cc - uitlaat. 

Groetjes, nero. 

Link naar reactie

Adrian, ga me daar eens in verdiepen welke uitlaten van de rally dan goed passen. Ben eigenlijk redelijk tevreden over de Sito, past goed en met een extra laklaagje blijft hij ook mooi zonder roest. Heb alleen het idee dat het icm met de 2e vonk niet helemaal fris zit. In de inlaat poort zit gewoon roet en aanslag, kan me niet herinneren dat ik dat ooit met het oude 6v systeem heb gehad.

En het smeren, vanwaar je keus voor een half syntetische olie, toch het piston port verhaal? 

Link naar reactie

Nero, denk dat jullie gewoon wat meer ruimte hebben om lekker door te rijden. Hier in de randstad zijn het de tussendoor weggetjes of anders met een doodwens tussen het overige verkeer rijden. Het zou zomaar met het langzame rijden te maken kunnen hebben want had dit ook verwacht bij een 10000km en niet bij 3000km.

Jij rijdt dus ook op vol syntetisch, zat zelf aan 4% vol syntetisch te denken. Rij al jaren zonder problemen met 4% mineraal rond, maar kan natuurlijk ook eens met 5%  vol of halfvol gaan rijden. Zie alleen nog niet echt het verschil/voordeel van een half t.o.v. vol syntetische olie (behalve de prijs).

En die 23 graden, daar rij ik sinds de installatie van de Vespatronic mee. Afgesteld op 2000rpm en 23 graden zoals op de doos staat. Heb nu ik me een beetje in de Vespatronic materie heb verdiept en de oorsprong van het systeem ken, nu een beetje mijn twijfels over de informatie op de Vespatronic verpakkingsdoos. Volgens mij stoppen ze de grafiek met 23 graden bij elke Vespatronic onafhankelijk van welk type Vespa of port timing.

Aangezien de GS met contactpunten op 26 graden staat durf ik het ook wel aan om de Vespatronic daarop te zetten. Heb ooit begrepen dat onze optimale vaste timing werd vastgesteld voor het toeren gebied 2000-4000rpm en dat er onder en boven verre van optimaal was, of zit ik hier mis?

Zit dus voor de GS160 aan dit schema te denken, afregelen op 2000rpm en 26 graden:

2857C440-7DCA-44DE-B55E-7ED1F54425C1.thumb.png.6efdde608b0ba91aa18c07440e9d50ad.png

Met contactpunten:

1B12C8A3-B389-4A68-BFE3-7489535822C0.thumb.png.0eb6a1e828c5f58adc3a80bd9c6802dd.png

Link naar reactie

Enkel rally 180 uitlaten passen op de orginele stubs , niet veel keus ☺️.of je moet conversie stub op draaien.

Qua olie, > hier komt weer heel topic aan.... 

Gewoon " evolutie  " 

Olie van nu is gewoon beter dan die van vroeger  Ik zou eigenlijk zelf volledig synthetisch of zelfs voor  triboron gaan . Maar heb hier teveel gezinsleden die rondtuffen. Word een dure zaak. Daarom de middenweg voor de iets economische half synthetische.

Link naar reactie

Alstublieft geen olie topic :)...het is een duidelijk verhaal voor de piston ported motor, dan wordt het een vol syntetische olie en ga ik afscheid nemen van de vertrouwde rode fles. Ga de eerste tank op 5% mengen en daarna afbouwen naar 4%.

Was nog vergeten te melden dat de bovenste zuigerveer enorm zat vastgekoekt in z’n groef. Heb daar echt even voor gezeten om die heel er uit te krijgen. Daar wordt je niet blij van en dat is vragen om een gebroken veer met schade als gevolg. Mede een reden waarom ik die koolaanslag wil verminderen.

 

Link naar reactie

Bedoelde ook 26°  maar verkeerd geschreven. 

Interessante grafiek, lijkt me wel logisch, misschien moet ik dat ook eens proberen.  

Wat betreft de 2T - olie, toen ik nog op 6 volt reed heb ik ook eens even vol synthetische geprobeerd (op een GS150) maar die kreeg de  olie toen niet verbrand.  Na 100km rijden kleefde de piston bijna letterlijk aan de cilinder waardoor de topsnelheid zienderogen verminderde.  Volgens mij is er niets mis met de minerale olie,  alleen is deze niet meer courant in de handel te vinden. Half synthetische olie lijkt me dus de betere oplossing. Maar dit alles terzijde, we willen namelijk geen topic over 2T- olie...  :)

Groetjes, nero. 

Link naar reactie

Gearchiveerd

Dit topic is nu gearchiveerd en gesloten voor verdere reacties.

×
×
  • Nieuwe aanmaken...