Jump to content
Vespaforum.be

Carburateur SI27/23 GS160 afstellen


Bikerke

Recommended Posts

Vraag 1 (zit hier ook altijd mee te prutsen dus staat op mijn gereedschapbord geschreven tussen de aanhaalmomenten en bandendrukken):

Voor een SI carburateur.

Als het mengsel te rijk staat (bougie te zwart) dan draai je de mengschroef in (met de klok mee), het mengsel wordt armer. 

Als het mengsel te arm staat (bougie te wit) dan draai je de mengschroef uit (tegen de klok in), het mengsel wordt rijker.

Vraag 2:

Gebruik deze informatie als referentie.

http://modernvespa.com/forum/topic115912

Je zou dan kunnen overwegen om dan naar een BE3 te gaan omdat deze het middengebied (25-75%) wat rijker maakt.

9C0577E0-42B1-49AF-A11F-2859AFAA2A87.jpeg.c297b5da0eb2d1268b0e98caa84e7629.jpeg

Rijd zelf ook standaard met een BE3, B7ES bougie en 4% (castrol) mengsel, heb wel een 115 ipv 122 en dat geeft een mooie “schone” verbranding door het gehele gebied.

En voor een 55 pilot jet: http://www.myscooterparts.co.uk/carbs-and-parts/dellorto-carb-spare-parts/scooter/motorcycle/pilot-jet-dellorto-si-27-23---size-55/5828-55/

 

 

Link to comment

122 hoofdsproeier is wel héél rijk voor een (niet geboorde?) 160cc- cilinder. 

Heb je al geprobeerd om de choke een beetje uit te trekken (eventueel fixeren met een colsolleken)? 

Wat betreft de stationaire sproeier, ik rij met een flink geboorde 180cc -cilinder met een 50- sproeier stationair, geen enkel probleem... 

Toch geen probleem met een haperende vlotternaald? 

SI- carburators zijn soms bitchen, een week laten weken in garagereiniger (niet de vlotter! ) en dan goed door blazen kan helpen. 

Groetjes, nero. 

Link to comment

Na alle logische zaken te hebben getest heb ik hem voor de derde keer ultrasoon laten reinigen.

En ondanks weinig hoop loopt hij intussen perfect...

Blijkbaar zijn de SI-carburatoren daar gevoelig voor, ook mijn reserve-carburator had dezelfde problemen :-(

Proberen waard dus vooraleer je verder zoekt!

Link to comment

mea culpa 

het ging mij vooral over de si 27/23 .

Ik weet dat er verschil is bij sommige dellorto carbs qua in en uitdraaien , en omdat de choke  bij een 27/23  blijkbaar lucht geeft ipv "choked" wou ik even zekerheid over juiste werking . Op laatst ga je aan alles twijfelen.

Ook pleit is schuldig aan de gebrekkige info, bij mij gaat het om een licht gekietelde SS 180 motor. Vandaar de 122 hoofdsproeier.

Ga inderdaad eens BE3 steken.

 

grtz

Link to comment

Hier een afbeelding van de verschillende mixer tubes: 

BE Emulsifiers 3.jpg

Volgens mij geeft de BE2 meer brandstof in het laag en  midden-regime, bij volgas komt de brandstof via de hoofdsproeier. 

Correct me if i' m wrong… 

Groetjes, nero. 

Link to comment

@nero dat is precies hoe ik er eerst ook over dacht, want dat lijkt logisch...totdat ik het SI topic op MV tegen kwam (http://modernvespa.com/forum/topic115912), dit verhaal geeft weer een ander beeld.

Vooral beide tekeningen creëren duidelijkheid.

E104CA14-BD11-4C4C-AC74-52C69DD8C3B5.jpeg.63bd5a360cfff7157db9f4de0094cd95.jpeg

83548F7C-A8C9-4EE9-A7CA-5D4AE7BF1E7D.thumb.jpeg.fbfc0716bc91359e5514c725ed3659cc.jpeg

In bovenstaande tekening zijn er fictieve gaatjes in de mixer (in dit geval een BE2) getekend.

Wat ik begrijp uit het verhaal is dat de vlotter het brandstof niveau bepaald en dus ook welke gaatjes er zijn afgedekt met brandstof.

Bovenstaande tekening is dus de situatie met de motor uit, waarbij gat “A” is afgedekt met brandstof. Als er brandstof wordt gevraagd zakt het niveau en komt gat “A” vrij waardoor er meer lucht bij het mengsel komt. Bij een BE3 is gat “A” niet aanwezig dus kan er ook geen extra lucht bijkomen en is het mengsel rijker. Dat zou dan ook in onderstaande tabel het verschil van mengsel waardes in het middengebied tussen de BE2 en BE3 verklaren.

2B16D14F-9D4A-4ACE-AB93-4CDD5D61C0B6.jpeg.752c0eec4bf93718401d99c646bae017.jpeg

@Adrian Om dus terug te komen op Adrian zijn vraag, om het mengsel in het middengebied wat rijker te maken moet de mixer minder of kleinere gaatjes hebben dus lijkt de stap van een BE2 naar een BE3 een logische stap.

Bron van MV:

The rough sketch above is with the motor not running, using a BE2 mixer/mixer tube/atomizer/whatever you like to call it, as an example.

Fuel level is at the top of the lower mixer hole 'A', nearest the main jet.
At the same level is the top of the horizontal passageway that leads to the idle jet. As fuel is demanded, the level drops, which also uncovers hole 'A'

Holes 'A' and 'B', in the bottom half of the mixer, are common in all 5 x common mixers (omitting the BE6 for now).

From low to WOT rpm, the bottom half of the mixer, with the 2 x lower holes, as shown ^^^, are where the fuel and air are mixed together and 'atomized', partially at least. 
This carefully ratio-ed mix will always be sucked into the venturi regardless of whether there are holes in the top half ('C' and 'D') or not.

Having more/larger holes in the top half will always add more air to the mix and will mainly affect the pick up/responsiveness at low to mid+ rpm. This is regulated by the air corrector and the size of these upper holes amongst other things.

Holes in the top half will also make WOT leaner.

No holes in the top (BE4 for eg) - less air - richer

So you can alter the crossover period responsiveness/take off from low to mid rpm by swapping just the mixer/atomizer. You can also swap the idle jet to achieve similar results at idle-low rpm. Slides can also alter this. Slides are lot more expensive and more of pain to swap when compared to jets and mixers. But each does its own job.
To make this low to mid+ rpm range leaner, you can use a mixer with more/larger holes in the top half.

Someone mentioned earlier that the mixer is not sitting in fuel. (well, the lower most holes do until fuel is demanded) but this is correct. So there can only be air there, yeh? So its going to be leaner.

So, consider the top 2 x holes 'C' and 'D', nearest the air corrector, at low revs, when the main stack starts to cut in.
The horizontal passageway into the venturi from the mainstack is right next to these upper holes.
It stands to reason that with more/larger holes at the top of the mixer, nearest the source of the air intake, the air corrector jet, then at low to mid+ rpm, the mix will have more air - leaner.

Omit the 2 x upper holes all together for a moment, eg, a BE4.
Fuel and air will still be 'atomized' by the 2 x lower holes of the mixer tube but this time with the BE4 there are no holes to add any extra air to the mix before it enters the venturi. 

With exception to the BE6, the order of lean to rich mixers, in low to mid range and to a certain degree including WOT, is as follows;
BE2 leanest, then 3, 1, 5, BE4 richest.”

  • Like 1
Link to comment

Het wordt hier interessanter en interessanter

 

Ik  ga er nog eentje bijgooien :)

Stationaire sproeier...

Logica bij andere stationaire sproeiers is > verhouding tussen gaatje en luchtinlaat bepaalt de  grootte. 

Dus   bv    50/100 =2   en  40/120 =3  deze laatste is dus rijker. 

Maar bij SI 27/23 is er geen sprake van luchtinlaat toch > dus is dan een 50  groter dan een 55 of kleiner ? 

 

 

 

Link to comment
1 hour ago, Adrian said:

Maar bij SI 27/23 is er geen sprake van luchtinlaat toch > dus is dan een 50  groter dan een 55 of kleiner ? 

Volgens mij zit je hier juist en is een 50 is groter dan een 55.

Link to comment
Op ‎21‎-‎4‎-‎2016 om 22:19, Bikerke zei:

Shit, na enkele dagen hetzelfde probleem...

Er zit nochtans een nieuwe (propere) tank op, nieuwe benzinekraan en nieuwe benzineslang... Dus vuil lijkt me uitgesloten.

Ik heb er mijn bougie ook eens uit gehaald. Lijkt me ook niet perfect:

 

 

 

IMG_2740 (1).jpg

Het lijkt me niet gewoon dat er zoveel windingen van de bougie zo aangebrand/zwart zijn. is de bougie wel het juiste type en lengte. de draad kan er lijkt me alleen zo uit zien als  de draad te ver uit steekt.

Overigens wel vreemd dat ie eerst wel goed liep. Als er sprake is van vuil in de carburateur dan filter er tussen en koop voor weinig zo'n ultra soon reiniger. Hoeft echt geen dure te zien gewoon zo'n ding wat je ook voor brillen sierraden o.i.d. gebruikt.

Veel succes met het oplossen

Link to comment
  • 1 year later...

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • By Pilaf
      Heren/dames van het VespaForum.be, ik heb begrepen dat er bij U ook een aantal GS160 eigenaren actief zijn en hopelijk kunnen jullie mij helpen met het volgende probleem.
      Het gaat om een GS160 blok wat nu 38000 km heeft gelopen en na een overhaal op 36000 km een ratel heeft. Wat er is veranderd waardoor deze ratel is ontstaan is mij niet bekend maar ik krijg er langzaam zelf een tik van.
      Ik heb er een filmpje van gemaakt en hopelijk herkent U deze ratel en het getik. Er hebben vele mensen naar gekeken en sommige personen zeggen dat het een normaal GS geluid maar ik ben er niet gerust op.
      Het volgende is recent vervangen om het probleem op te lossen.
      - nieuwe lagers (inclusief de koppelingsnaalden)
      - nieuwe koppelingsplaten/veren
      - nieuwe veren van het primaire wiel.
      - cilinder opgeboord en gehoond door revisiebedrijf naar 1e overmaat (58,2) en nieuwe zuiger/veren
      - nieuwe krukas geplaatst (Tameni)
      - nieuwe condensator/bougie/contactpunten
      - nieuwe kabelboom en batterij
      Verder heeft de motor goede compressie, een mooie vonk en staat de timing op 26 graden.
      De brandstof is ron95 en heb ron98 geprobeerd waarbij er Castrol 2T olie in 4% wordt gemixed.
      De ratel hoor je als de motor in z'n vrij staat bij een bepaald kritisch toerental. Als men rijd komt weer bij dit toerental de ratel maar alleen als er gas wordt teruggenomen. Blijft de motor onder last rijden dan hoort men niets. Als er dus gas wordt teruggenomen is het de kunst om de koppeling in te knijpen totdat het toerental weer lager is en de ratel verdwijnt. De koppeling kan nu weer los en de motor rijdt weer gekoppeld zonder ratel.
      Er is zoals gezegd meerdere malen naar gekeken en er zijn geen bijzondere slijtage plekken aanwezig aan zuiger, cilinder als in het blok zelf. De motor rijd schoon en de bougie is mooi choco gekleurd.
      Er ligt ook niets los in het frame want op de motorsteun is de ratel ook aanwezig.
      Waar ik zelf nog aan zat te denken is een compleet nieuwe koppeling, maar die zijn moeilijk te krijgen en ik kan me bijna niet voorstellen dat dit een koppelingsgeluid is want die ratel is doffer.
      Een andere optie is een Vespatronic omdat dit misschien toch richting detonatie gaat. Het liefst hou ik het 6v systeem maar als dit de oplossing is.
      Misschien is het niets en hoort dit geluid gewoon bij mijn GS maar ik hoop dat jullie expertise mij verder kunnen helpen.
      Wie kan mij advies geven, wat kan er zijn en heb ik iets gemist, alvast bedankt voor Uw reacties.
      http://youtu.be/Oy6jUc4bsy8
    • By Chris Van der Auwera
      een aanrader?
      Wat is jullie advies?
      https://www.2dehands.be/motoren/motoren/vespa/vespa-180-super-sport-1966-470189432.html
×
×
  • Create New...