Jump to content
Vespaforum.be

Search the Community

Showing results for tags 'restauratie a-z'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Scooterscene
    • The Entrance
    • Chit Chat
    • Events
    • Travels & Tourism
  • Vintage Scooters
    • General
    • Oldies
    • Smallframes
    • P-Forum
    • For Sale
    • Wanted
  • Modern Scooters
    • General
    • Modern smallframes
    • GT series
    • Modern Vespa Classifieds
  • Road Rules & The Law
    • License plate, Customs and DIV troubles
    • Insurance & Taxes
    • Road rules & Driving Licenses
  • The nameless Forum
    • The forum about the forum.

Calendars

There are no results to display.


Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Website


Woonplaats


Scooterclub


Mijn Scooter(s)


Interesses

Found 5 results

  1. Beste Vespagisten, Ik ben volop bezig met het restaureren van mijn bacchetta '48 en één ding is met onduidelijk en maakt me heel curieus. Op mijn frame waar de "vespa badge" hangt zijn een 6 tal gaatjes en ik weet niet wat er ooit gehangen heeft. Ik dacht eerst aan het vespa logo, maar dan zou het compleet verkeerd gehangen hebben, ik heb geen idee... misschien hebben jullie wel suggesties... ik zou de gaatjes willen verstoppen
  2. Dreke

    Dreke

    hallokes . Ik ben andreas ,8 jaar geleden voor mijn lief naar belgie verhuisd. Nu mijn vraag. De uitlaat van mijne peugeot tweet 50cc is gisteren bij 60km per uur bij een serieus hobbeltje en kleine sprong gescheurd(volledig ene keer rond) . Zou het mogelijk zijn een dunn metal plaatje rond die scheur en met koper te solderen? Ken er niet zoveel mensen hier in Antwerpen, en via een garagist te laten lassen is een te dure optie voor mij? Iemand handige tips? Groetjes den Duits ....
  3. Hallo allemaal, na wat motorische problemen met mijn PK 50 S die zich onder andere uitte in matig stationair lopen en het gevoel dat de fut uit het blok is en er compressie verlies is. Aan de hand van deze klachten heb ik besloten het blok uit het frame te halen en te starten met een revisie. Het blok is inmiddels verwijderd en staat in een steun. Met het verwijderen van de koelkap is er een schroef afgebroken (ondanks WD40), iemand hier nog een idee voor om dit te verwijderen. Hij zit helaas in het carter vast Ook het vliegwiel en de ontsteking zijn verwijderd. Naar mijn idee is dit (krassen op de zuiger) de reden van het compressie verlies en het futloze gevoel van de motor. De documentatie is inmiddels ook al verzameld. Via dit topic zal ik de aankomende tijd regelmatig mijn bevindingen posten en om advies vragen.
  4. Wil al jaren wat doen aan het “geduik” van mijn GS160 bij het remmen. Zoals iedereen weet zijn die originele trommelremmen (vooral voor) op onze oldies nou niet de beste maar om de voorrem nou helemaal niet te gebruiken. Heb een paar jaar geleden een Pascoli repro voorschokbreker gemonteerd en dat reed een stuk beter dan de originele met lekke keerring. Helaas bij het remmen nog steeds een happend en duikende beweging bij gebruik van de voorrem. Ondertussen kwam ik deze site (http://scooterlounge.com/vespa/repair-guides/gs_shock_rebuild.shtml) tegen en dacht, tijd voor een modificatie en revisie van de originele set. De keerringen voor de GS zijn helaas alleen te bestellen bij Pascoli. Keerring voor: https://www.mauropascoli.it/scheda.php?id=3263 Keerring achter: https://www.mauropascoli.it/scheda.php?id=3264 Bij navraag bij Pascoli gebruiken zij in de repro modellen SAE10 vork olie. Ook daar heb ik mij verder in verdiept en heb besloten om over te gaan op SAE15 vanwege de hogere demping. Als achterremklauwen ben ik vorig jaar overgegaan op de Newfren Anti Aqua, ben daar achter zeer tevreden over dus heb nu ook een set voor de voorrem gekocht. Als eerste heb ik de voor schokbreker gedemonteerd, de veer laten coaten en een stuk gereedschap gemaakt om de bus te verwijderen. Heb vork olie van Castrol gekocht en een spuit om de hoeveelheid olie precies af te meten. De benodigde hoeveelheid vork olie, voor de VSB1T 50cc voor en 103cc achter. Voor het installeren van de keerring de draad even aftapen om schade aan de keerring te voorkomen. De olie afmeten, 50cc voor de GS160 voor schokbreker. Doe de afgepaste olie in een ander klein resevoir en beweeg de plunjer rustig heen en weer totdat deze vol zit, de plunjer heeft veel weerstand als deze vol zit. In het resevoir zit ongeveer nog 20cc, de rest zit in de plunjer. Het resevoir kan nu in het onderste deel van de schokbreker worden gegoten en de plunjer kan er rustig worden ingeschoven. De keerring rustig naar beneden drukken, gebruik er zelf een pasende dopmoer voor. De plunjer rustig naar beneden duwen en kijk of er vork olie langs de keerring lekt. Kan je de plunjer niet naar beneden bewegen, dan hebben we te maken met “hydrolock” en dan zit er waarschijnlijk teveel olie in. De bus kan gemonteerd worden en met het stukje gereedschap (staalstrip met gleuf en gat voor oude m4 boor) worden aangedraaid. De veer en rubber buffer plaatsen (op onderstaande foto is de verkeerde buffer geplaatst, dit is de top buffer, de juiste is conisch). De bovenzijde van de schokbreker terugplaatsen en rubber buffers (2x) plaatsen. De schokbreker is klaar voor montage. Heb deze revisie ook gedaan bij mijn achterschokbreker en moet zeggen dat ik erg tevreden ben. De demping en wegligging is zeer goed. Aan de voorzijde is het remmen bij gebruik van de voorrem een stuk verbeterd, de combinatie van de Newfren remschoenen en de SAE15 voorkomt het happen en duiken aan de voorzijde. Of dit ook zo blijft is even afwachten maar als het verslechterd zal ik dat uiteraard even vermelden. Ook over de achterzijde ben ik erg tevreden. De vering is stugger en de GS ligt beter op de weg, vooral in de bochten. Hopelijk hebben jullie wat aan deze informtie en als er er vragen zijn zie ik ze wel verschijnen.
  5. Na jaren gepruts aan mijn 6v systeem ben ik om. Een paar weken geleden liep ik de garage in en trof een plas accuzuur onder mijn GS160. Bil eraf en wat bleek, een scheurtje in de Yuasa accu. Het zuur had een deel van de reservevelg en beschermkap weggevreten. Was dit de druppel en het definitieve afscheid van mijn 6v systeem, ja zeker...op naar het 12v elektronische ontsteking tijdperk. Ik heb na het lezen van meerdere topics besloten om voor de Vespatronic te gaan. Het had net zo goed een Parmakit, Pinasco of BGM kunnen zijn want zover ik heb gelezen maakt het voor zowel de kwaliteit als installatie voor een standaard GS niet heel veel uit. Ik denk dan ook dat onderstaande informatie ook prima kan worden gebruikt voor de andere systemen. Vanwaar dan dit topic, ik probeer alle gevonden informatie en mijn installatie te combineren en hier met jullie te delen omdat er een hoop handige en nuttige informatie verspreid staat over de diverse topics. Wat heb ik aangeschaft voor deze conversie, als eerste de Vespatronic kit voor de gs160/ss180. Dit is een mooie complete kit maar heb toch nog wat andere onderdelen er los bijgekocht om het geheel af te maken. Als eerste de spanningsregelaar, het is een bgm spanningsregelaar geworden omdat ik bij deze regelaar direct gebruikers kan aansluiten op de DC output en deze een mooie vlakke en stabiele DC output geeft. De CDI is te bevestigen met een P/PX bracket, heb zelf gekozen voor een rvs model met rubber dempers. Als bougiedop heb ik gekozen voor een polini dop, deze is wel aan de prijs maar goed geïsoleerd, is van rubber en sluit mooi af bij de koelkap zodat deze aan de kop goed is afgesloten waardoor er geen “koellucht” ontsnapt. In de omschrijving van Vespatronic staat dat je de originele vliegwielmoer en de borgring kan gebruiken bij montage van het nieuwe vliegwiel, dit is niet het geval en ik heb een kleinere variant (m12 moer met spoed 1,50) moeten kopen. De originele contactschakelaar is te gebruiken maar heb gekozen voor een gemodificeerde SIP schakelaar (atrikelnummer 16837850). Deze heeft 3 standen, uit, aan en aan+licht. De lampen zijn allemaal vervangen voor een 12v model. De koplamp heeft een BA20s fitting en is 35w/35w, de parkeerlamp een BA15s 5w, de lamp voor het remlicht een BA15s 18w, de achterlamp een Festoon 15w van 11x41mm en de km-teller lamp een Festoon 3W van 6x28mm. De claxon is vervangen voor een 12v AC model. De originele remschakelaar is van het “shutter” type dus die is te gebruiken, maar heb zelf de remschakelaar contacten laten zitten aan de 6v kabelboom dus ook deze vervangen. De kabelboom, uiteraard is de originele aan te passen zodat deze geschikt is voor de 12v modificatie. Ik heb hier niet voor gekozen omdat ik alle originele 6v spullen bij elkaar wil houden, inclusief de kabelboom. Een goed alternatief is een nieuwe conversie kabelboom te kopen maar heb besloten er zelf een te maken. Een voordeel bij het zelf maken, is dat je zelf de lengtes kan bepalen en extra aardpunten maken. Heb alle onderdelen gekocht via Rick Donders (https://www.rdae.nl) wie in zijn webshop alle benodigde onderdelen heeft voor de kabelboom. Als kabeldikte heb ik uiteindelijk toch voor 1,5mm2 gekozen in plaats van 1mm2. Heb diverse draadcalculatoren gebruikt welke steeds als uitkomst de 1,5mm2 geven. Ben uit gegaan van 12v met maximale wattage (90w) wat de Vespatronic kan leveren en een verlies van 6% wat normaal is bij verlichting. Als connectoren heb ik ditmaal geen ongeïsoleerde krimpstekkers gebruikt die je met een krimptang bevestigd, maar soldeer connectoren met een krimpkousje. Het is meer werk en heeft niet de originele looks maar ben van mening dat de kabel beter beschermd is tegen invloeden van buiten af. Dan het monteren van de Vespatronic stator. Als eerste haal je originele stator los en verwijder je de timing ring van de krukas. Dan de kabel door het rubber voeren en vervolgens bevestig je de Vespatronic stator. De stator kan maar op 1 manier worden gemonteerd omdat de 3 bevestigingspunten niet op gelijke afstand zitten ten opzichte van het hart van de krukas. Als beginpunt de stator vastzetten in het midden van de sleuven. Het vliegwiel kan nu gemonteerd worden en vervang preventief de halve maan. Draai de moer aan en zet deze vast, gebruik nog geen Loctite omdat de timing nog moet worden gecontroleerd. Nu met een timingdisc het bovenste dode punt (BDP) bepalen en in het geval van de GS160 26graden voor BDP. Zowel op het vliegwiel als op het blok een duidelijke markering maken zodat je later de initiële timing kan controleren. De 4 draden die van de stator komen kunnen worden gemonteerd op het verdeelblok en ook de CDI kan worden aangesloten. De motor kan nu worden gestart. Zorg dat er een draad bij de hand ligt en dat de stroboscoop correct is aangesloten. Als de motor loopt kan de timing worden gecontroleerd, de markering moet rond de 26graden liggen. Om de motor te stoppen de plus (rood/zwart) van de CDI met de draad verbinden met het motorblok (massa). Als de markering niet op de 26 graden ligt dan moet deze worden aangepast door het vliegwiel te verwijderen en de stator te draaien. Linksom is vervroegen en rechtsom verlaten aangezien het vliegwiel met de klok meedraait. Vervolgens het vliegwiel monteren en wederom de timing controleren. Als deze correct is dan een druppel loctite op de vliegwielmoer en deze op moment (50-55nm) zetten. Het mechanische gedeelte is nu klaar. Dan het elektrische gedeelte. Heb het elektrische schema en de oude kabelboom als referentie voor de nieuwe gebruikt, zo heb je een idee waar de splitsingen zitten voor de rem, claxon en spanningsregelaar. Eerst de draden uitleggen waarbij er wat marge wordt gehouden bij begin en eind, afknippen kan altijd nog. Daarna de hoezen om de kabel heen en de splitsingen met tape afdichten. Als extra aardpunten op het frame heb er ik eentje onder de tank gemaakt en eentje in het stuur. De spanningsregelaar is op de plaats van de accu geplaatst. Je ziet soms ook dat de spanningsregelaar op de plek van de oude gelijkrichter wordt geplaatst maar in de oude accubak hangt deze wat meer in de “vrije” lucht en wordt dus wat beter gekoeld. Het aansluiten van de BGM regelaar gaat in brug en meer informatie is hier (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30187-aansluiten-12v-spanningsregelaar-vespatronic/) te vinden. Om het geheel af te maken toch maar een rubber stofhoes geplaatst. De stuurschakelaar aansluiten is met het gebruik van de SIP schakelaar een simpel klusje. Je kan de originele gebruiken maar vind persoonlijk dat dan de stuurschakelaar standen niet logisch en overzichtelijk zijn. Een klein nadeel is dat de SIP aansluitingen niet geschikt is voor 1,5mm2 en zeker niet als je de uiteinden ook nog met wat soldeer behandeld. Dit is echter makkelijk op te lossen door de schroefjes te verwijderen en met een 1,5mm boor de gaatjes wat groter te maken. De schakelaar van SIP heeft de volgende standen: 0 - 2+5+6+8 (motor uit) 1 - 1+4 en 6+8 (motor aan, lichten uit, remlicht en claxon aan) 2 - 1+5 en 6+8 (motor aan, lichten aan, remlicht en claxon aan) De aansluiting is als volgt: 1 - geel/wit (12v van de spanningsregelaar) 2 - blauw (massa) 3 - roze (claxon) 4 - x 5 - geel (koplamp groot/klein, achterlamp en parkeerlamp) 6 - x 7 - x 8 - rood/zwart (ontsteking) Het elektrisch schema wat ik heb gemaakt en gebruikt staat hieronder. Kan deze helaas niet in .pdf posten maar als er interesse is in de hoog resolutie versie, hoor ik het wel. Dan de conclusie na wat testritjes. Dit had ik eerder moeten doen, buiten dat ik nu een stukje minder “origineel” rijd denk ik dat ik qua de betrouwbaarheid er een stuk op vooruit ben gegaan. De GS rijdt ook beter en heeft een goede en pittiger gasrespons. Is er dan echt niets meer te wensen, zeker wel. Om te beginnen de claxon, voor nu is het goed maar wil toch eigenlijk wel graag mijn oude claxon geluid terug. Zal eens gaan kijken voor een 12V DC claxon die ik dan ga aansluiten met een brugdiode. Dan de verlichting, denk dat ik wat optimistisch ben geweest. De 90watt op de verpakking is leuk maar bij laag toeren haalt de Vespatronic dit niet. Bij het afremmen gaan bij een lager toerental de lampen bijna uit. Achter is geen probleem want het remlicht is dan nog steeds goed zichtbaar maar voor is het een ander verhaal want dan heb je van het ene op het andere moment weer de 6V kaars die de weg moet verlichten. Dit is waarschijnlijk de “ondervoltage” bescherming van de BGM spanningsregelaar die dan inschakelt. Zal dit dus nog eens moeten doormeten en wellicht de wattage van de lampen moeten verlagen, de voorlamp kan dan naar 25w/25w, de parkeerlamp kan uit, het achterlicht naar 5w, het remlicht 10w, en desnoods vervang ik de achterverlichting voor led want die lampjes zie je toch niet zitten. Van de BGM spanningsregelaar had ik meer verwacht en zeker van het DC gedeelte. In de omschrijving staat dat je gebruikers direct kan aansluiten op de DC maar bij mij werkt dat niet goed. Zal hier ook nog eens aan gaan meten want een simpele 12V telefoon/navigatielader mag toch geen probleem zijn bij stationair draaien met lampen uit. Blijkt dat dit direct aansluiten op de DC uitgang niet gaat werken dan kan ik altijd nog een kleine hulpaccu plaatsen die alleen geïnstalleerd wordt bij de langere ritjes om de navigatie te laden. Wil namelijk niet terug naar een vaste accu want daar is dit hele verhaal mee begonnen. Hopelijk heeft iemand wat aan deze informatie en als er iets niet klopt of moet worden toegevoegd dan hoor ik het graag. Zodra ik wat meer weet over de spanningsregelaar, lampen en navigatielader dan kom ik daar nog even op terug.
×
×
  • Create New...