Jump to content
Vespaforum.be

Search the Community

Showing results for tags 'elektriciteit'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Scooterscene
    • The Entrance
    • Chit Chat
    • Events
    • Travels & Tourism
  • Vintage Scooters
    • General
    • Oldies
    • Smallframes
    • P-Forum
    • For Sale
    • Wanted
  • Modern Scooters
    • General
    • Modern smallframes
    • GT series
    • Modern Vespa Classifieds
    • Electric Scooters
  • Road Rules & The Law
    • License plate, Customs and DIV troubles
    • Insurance & Taxes
    • Road rules & Driving Licenses
  • The nameless Forum
    • The forum about the forum.

Calendars

There are no results to display.


Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Website


Woonplaats


Scooterclub


Mijn Scooter(s)


Interesses

Found 39 results

  1. Ik heb 6 week terug een gave Vespa Misa GLB gekocht voor een erg net bedrag, erg blij mee dus, en al erg veel reparatie werk aan verricht. Oa kabelboom compleet vervangen, alle bedienings kabels vervangen, roest behandelt met owatrol, en schokbrekers vervangen. Ik wil de scooter zoveel mogelijk barnfind-look houden, en alleen het meest noodzakelijke vervangen. Als laatste probeer ik nu de motor te starten, en dus de electra goed werkend te krijgen. De accu is al geinstalleerd, en het remlicht en achterlicht plus kleinlicht voor werken goed. Echter een goede vonk bij de bougie via vliegwiel/grondplaat ronddraaien met accuboor levert geen vonk op. Ik heb de condensator en bobine al vervangen, het vliegwiel heb ik tweedehands gekocht, en ik heb het vermoeden dat de magneten van dit vliegwiel te zwak zijn, aangezien bij draaien van vliegwiel mbv de accuboor, geen enkele spoel stroom oplevert. (toeter werkt niet en verlichting ook niet) Het lijkt dat ik soms wel getik hoor, alsof er ergens een stroom ontlading is, maar waar geen idee. Contactpunten zijn ook vervangen en gestelt op 0,37. (heb geen voelermaten die bij elkaar 0,38 zijn) Wie kan mij helpen met dit 6 volt systeem weer aan de praat krijgen? Voor nu denk ik dat de boosdoener de magneten in het vliegwiel zijn, aangezien ik nergens stroom krijg, dus als iemand nog een vliegwiel plus grondplaat set heeft voor en Misa GLB uit 1961, in goede conditie, graag! Ik wil proberen eerst het 6 volt systeem aan de praat te krijgen, zou tof zijn als de scooter zo origineel mogelijk blijft. (ombouw naar 12 volt systeem is laatste optie)
  2. Goedemiddag, Ik ben bezig met de restauratie van een Vespa PK50 elektrische starter. En nu heb ik wat problemen met mn starterrelais. Stroom op de juiste kabels maar geen klik of aanslaan. Wat wel gebeurt bij rechtstreeks aansluiten op de plus. Weet iemand een truc of manier om het starterrelais te omzeilen maar wel gebruik kunnen maken van de startknop? Of weet iemand wat voor schakelaar ik dan goed kan installeren?? Ik hoor het graag !!! Met vr gr Chris
  3. DOMI13

    Batterij 300gts

    Hoi, ik heb mijn vespa 6 jaar, ik dacht een toertje te doen. Bij het starten enkel zzzzz zzzzz, ik denk batterij plat, ik zal een nieuwe moeten kopen, dat is de 2 de al op 6 jaar, ms ook een oplader kopen. Ik had vroeger een Harley en die batterij kon ik nog wel opladen als ze volledig plat was. Kan ik dit ook voor mijn Vespa vinden? thkx voor de reacties domi
  4. net een nieuwe batterij meter gekocht. als ik een 6v baterij wil meten, welke instelling gebruik ik?
  5. Eugene

    Electrische vraag

    Collega's Ik ben bezig het elektrische gedeelte van een half gerestaureerde gl150 te herstellen. Nu loop ik tegen iets aan wat ik niet kan verklaren en heb daar wat hulp/advies bij nodig. De volledige verlichting is bij de schakelaar aangesloten zoals aangegeven in de bijlage 'verlichting vespa'. Tevens heb ik een elektronische ontsteking ingebouwd van het merk Pinasco. Ik heb van de bijlage 'pinasco.png' bij de omvormer de massadraad aangesloten (meest linker pin) en de gele draad die van de ontsteking komt (tweede pin van links) maar NIET het deel waar de rode streep boven staat. Ik heb de gele draad dus NIET naar de verlichting aangesloten. Van de volledige kabelboom is nu alleen de massadraad aangesloten op de omvormer en de rode motorstop draad op de ontsteking. Toch brand mijn verlichting! Alle verlichting, ook het achterlicht, brand en werkt naar behoren. Kan iemand dit verklaren? Als ik de gele draad naar de verlichting wel aansluit, zoals in het schema is aangegeven, heb ik kortsluiting en gaat meteen het licht uit.
  6. Ik weet dat dit een terugkerend topic is, maar zelfs na het grasduinen in de talloze topic (ook abroad) vind ik niet het juiste antwoord: - pinker RA werkt niet - alle andere pinkers werken normaal - lamp vervangen - kabel in bil , kabel + socket, socket opzichzelf gemeten (met klassieke multimeter een verbindingstest, geeft aan dat de stroomkring doorloopt) - massa (de veer vd bil en het aanhaakpunt) schoongemaakt en geschuurd (bloot contact) - bush stud (het contactpunt met het frame) met contactspray schoongemaakt - bush stud uitgemeten met draaiende motor (Q: multimeter in bush stud/ multimeter aan frame --> wat moet ik eigenlijk meten van waarde?) - volgens schema is de RA-zijde verbonden met Vi (violet) (Q: wat kan ik hier nog aan meten?) zie foto kabelboom - Q: indien de pulsator (pinker relay) zou defect zijn, dan zou de RV-pinker ook niet werken denk ik? Correct?
  7. Ik heb een origineel gereviseerd 2poorts vlb blok gekocht. Gereviseerd ergens jare 70 en sindsdien niet gedraait, op zolder gelegen. Ik heb alles nagelopen en enkele rubbers vervangen. De draden van de onsteking zijn volledig verdroogt, geen bougiekabel, bobijn of aftakdoosje aanwezig dus ik dacht eventueel een elektronische ontsteking te plaatsen. Wie kan mij zeggen wat het verschil / voordeel is? Dat ik 12volt krijg en heen platine meer heb weet ik al. Zal er een vermogenwinst zijn? Naar mijn 2taktkennis zal dit toch miniem verschil zijn? Ik twijfel tussen de bgm en pinasco
  8. Vespatronic – De 2e vonk Bij de Vespatronic staat op het productieblad dat er een 2e vonk is om de uitstoot te verminderen. Ik heb dit altijd aangenomen totdat er een discussie ontstond in het topic van Chris van der Auwera, als eerste de discussie: Nero: Doordat 12V een sterkere vonk geeft krijg je een betere verbranding. Bij een Vespatronic krijg je zelfs 2 ontstekingen per omwenteling (ook nog eentje op 180°) zodat het benzinemengsel beter verbrandt (zie uitleg op de site van SIP). Bowyer: Wat valt er op 23graden voor het odp te verbranden dan?? Ik kan het trouwens niet vinden bij sip dat hij op 180 ook nog eens vonkt. Lijkt mij tamelijk onwenselijk. Kan toch eigenlijk ook niet, je hebt maar een gever in je vliegwiel zitten en die komt maar een keer op 360 voorbij lijkt mij. Als ik mij vergis hoor ik het graag. Pilaf: Dat is het twin spark of wasted gasses systeem van Vespatronic (productie blad): http://www.lambretta.it/foto_gestione/pdf/vespatronic.pdf Je kan deze ook mooi zien met de stoboscoop (in het fimpje is de stator 90 graden verdraaid maar het is ter illustratie van de 2e vonk): https://youtu.be/01ykHcwtWrQ Bowyer: Oke het kan dus wel, dat betekent dus twee gevers in het vliegwiel? neem ik dan aan. Blijft natuurlijk wat er te ontsteken valt en als er wat te ontsteken valt wat daar dan het rendement van is. Op 180 graden zit je aan het einde van je uitlaatslag en afhankelijk van je poort timing mogelijk al aan het begin van je inlaatslag. Dus buiten dat ik niet begrijp wat het rendement er van is denk ik zelfs dat het tamelijk kritisch is ivm je poort timing van je cilinder en zuiger of je niet in de spoelfase nog eens ontsteekt. Nu zal dat laatste dus niet gebeuren want dan liep het waarschijnlijk heel erg K&T of mogelijk helemaal niet. Wat niet wegneemt dat ik de zin er van niet begrijp. Als er iemand is die mij dit in jip en janneke taal kan uitleggen dan graag. Nero: Volgens mij is het rendement inderdaad zo goed als 0, alleen worden de mogelijk onverbrande gassen door die 2 de vonk wel worden verbrand leiden tot een meer volledige en dus schonere verbranding, wat dan minder schadelijk zou zijn voor mens en natuur(en je uitlaat, je bougie , je cilinderkop,...). Het hoger rendement zit hem in het variabele ontstekingstijdstip dat optimale verbranding geeft op elk toerental, wat niet het geval is bij een klassieke elektronische ontsteking. Bowyer: Eens de variabele timing is vele malen beter dan een vast ontstekingstijdstip. Wat betreft het nog te verbranden restgas durf ik te betwijfelen of er nog voldoende mengsel aanwezig is dat het überhaupt nog wil ontsteken. Het is een heel mooi marketing verhaal maar het lijkt mij nogal onnozel. Kijk eens naar de schematische animatie in de vorige post, wanneer zie je daar dan die ontsteking? Nero: Als je rekening houdt met de voorontsteking krijg je nog een vonk vóór dat de zuiger zijn laatste punt bereikt heeft. Volgens mij heeft dit vooral een verschil bij een koude motor, eenmaal de motor en uitlaat goed zijn opgewarmd zal er idd niet teveel restmengsel overblijven. Pilaf: Denk dat het toch ook een technische reden heeft. Het rendement want een 2e vonk is inderdaad 0, en waarschijnlijk lever je zelfs iets in op rendement aangezien de 2e vonk vonkt op het moment dat er al nieuw mensel wordt aangezogen. Dat hele wasted gasses verhaal heeft me aan het denken gezet en denk dat die opmerking inderdaad puur marketing is. Waar ze waarschijnlijk bij het ontwerp tegen aanliepen was backfiring in de uitlaat. Het systeem is ontworpen voor al onze 2 takt vespa’s en lammy’s, zowel piston ported, rotary, standaard en getuned. Daar hebben ze een standaard curve op los gelaten met een initiele instelling op 23 graden in het toeren gebied 2000-4000rpm. Nu hebben al onze vespa’s verschillende vaste timing momenten en ook andere timing op spoel en uitlaat poorten. Ze hebben ook andere carburateurs en atomizers (het hele BE1-BE5 verhaal) waardoor elk gebied (laag, midden en hoog) een andere samenstelling van het mengsel heeft (rijk of arm). Backfire kan zowel bij een rijk of arm mengsel ontstaan zodra deze in aanraking komen met de hete pijp met alle problemen van dien. Daarom denk ik dat ze een concessie hebben gedaan om een 2e vonk te plaatsen zodat dit systeem universeel is voor al onze Vespa’s (lees: minder productie kosten). Nogmaals, dit is een aanname en als iemand daar anders over denkt dan hoor ik het graag... Bowyer: Ik denk dat deze aanname zeker wat betreft de kosten niet correct is. De vespatronic waar dit over gaat heeft een variabel tijdstip wat zowel voor bdp als odp geld dus bij hogere toerentallen zelfs veel later dan de 23 graden. Dit betekent dat de vonk echt in het transfer gebied komt. Waarom er dan niets ontsteekt begrijp ik dan ook niet helemaal maar dat neem ik dan maar aan als zijnde een feit want er zijn geen problemen over? Wat betreft de kosten voor die tweede vonk zal er een opnemer of gever extra gemonteerd moeten worden.(dus meer kosten) Dat dit gedaan zou zijn om voor alle tweetaktjes geschikt te zijn geloof ik helemaal niets van. Er is niet een vespa of lammy of welke tweetakt dan ook maar waar het tweede punt ook maar in de buurt van zinvol zou kunnen zijn. Voor mijn gevoel (en dit is een aanname) is het moment van de tweede vonk ,op een punt waar als er wel een ontsteking zou plaats vinden je een steekvlam in zowel je carter als in je uitlaat zou krijgen. Ik denk dat op dat moment je krukwang al wel de doorgang vanaf de carburateur heeft gesloten. Het poort diagram en de rotatie van de krukas is voor mij zou zonder plaatjes iets waar ik niet heel zeker van ben, sowieso vind ik dat erg lastig. Misschien kan een iemand met meer verstand van tweetakten het verlossende antwoord geven? Pilaf: Mooie kritische reactie en een interessant onderwerp, heb het voorgelegd aan een van de IDM ontwerpers van Vespatronic. Heb daar vorige keer ook een prima antwoord van gekregen dus hopelijk ook deze keer. En vanaf hier gaan we dus verder met de discussie. Ik kon verder weinig vinden over dit systeem en de 2evonk. Wel kwam ik op het twin/dual spark system en wasted spark system maar dit ging vooral over 4 takt motoren en motoren met meerdere cilinders en bougies. Daar kwam ik dus niet verder en heb vervolgens contact gezocht met een van de Vespatronic IDM ingenieurs en ook daar kreeg een antwoord wat ik zelf niet bevredigend vond. Heb hem nogmaals gevraagd meer technisch specifiek te zijn maar daar heb ik tot op heden geen antwoord op. Antwoord IDM: The discussion between ignition systems with one or two sparks per revolution on 2 stroke engines is really a long time one. First 50-100cc motorcycles with electronic ignition (80s-90s years) had mostly 2 sparks systems. Then the two types of ignitions become quite with same quantities in the world, till years 2000s where the 50cc marked collapsed and mainly only bigger displacements scooters were produced. When the second spark happens compression is so low that a few gas is burned, but years ago I heard about a study that this should help for pollution and power enhancing. I never got the written paper about this, but persons that told me that were technicians from the automotive engineering. Toch zat er iets nuttig in zijn mail en wel de opmerking dat dit in de 90er jaren vaker werd toegepast en dat de 2e vonk plaats vindt als de compressie zo laag is dat er maar weinig vers mengsel wordt verbrand. Ik ben aan de gang gegaan met de eerste opmerking en ben tot een aantal opmerkelijke conclusies gekomen. Ik was er altijd van overtuigd dat de Vespatronic een nieuw gemaakt ontwerp is voor onze oude Vespa’s. Helaas ben ik uit die droom ontwaakt want wat wij als Vespatronic gebruiken is niets anders dan een stator die in de 90er jaren is ontwikkeld door o.a. Iskra (Tomos A35 motor) Iskra en IDM (in meerdere scooter merken toegepast waaronder de Italjet). De stator uit die tijd is dus zover ik kunnen ontdekken identiek aan het door Vespatonic gebruikt model (model zonder pickup). Iskra stator voor de Tomos A35: I De stator die wij nu gebruiken wordt gemaakt door IDM (560.033) ofwel Nuova Ray (NR S37): De stator zelf bestaat uit 4 spoelen, 3 voor het licht (in serie geschakeld) en 1 voor de ontsteking. De rood/witte draad wordt afgetapt van 1 van deze spoelen, vandaar dus dat deze ook niet wordt aangesloten in het schema wat bij Vespatronic wordt geleverd. Wil men wel een batterij gebruiken dan is een goede spanningsregelaar met DC uitgang de manier om de batterij te laden. Vervolgens ben ik gaan kijken naar de Parmakit en Polini en wat blijkt, ook zij gebruiken dit model stator en kan verder geen verschillen tussen de merken/modellen vinden. Om de stator geschikt te maken voor de diverse modellen hebben ze dus een bracket gemaakt waarmee we het ontstekingstijdstip goed kunnen zetten. De bracket is voor ieder model weer anders aangezien de initiële timing ook anders is (lambretta, kreidler, tomos, italjet en onze Vespa’s). Tot zover de stator… Waar komt dan de 2e vonk vandaan. Er blijven dan 2 onderdelen over, het vliegwiel en de CDI/Bobine. Als eerste de CDI, heb daar ook veel informatie over gevonden maar niet iets wat kan leiden naar een 2e vonk. Wij hebben hier te maken met een redelijk simpel ontwerp. Door IDM (560.033) of Nuova Ray (NR 7) wordt deze CDI gemaakt en aangezien deze ook te gebruiken is voor de oude scooters uit de 90er jaren ga ik er van uit dat er geen ingewikkelde microprocessors inzitten, dus voor de puristen onder ons, de Vespatronic maakt van Uw Vespa geen ISS Spacestation. Wat deze CDI wel doet is een timing curve toevoegen aan het initiële (vaste) ontstekingsmoment. Dit is waarschijnlijk ook de reden waardoor er in de 90er jaren in Nederland gesproken werd over een standaard CDI (brommer begrenst tot 45km/h) en een snelle CDI (zelfde model CDI maar zonder begrenzing). De standaard CDI werd gewoon voor de Nederlandse markt aangepast d.m.v. de timing curve te knijpen richting TDC (bron Tomos Nederland: 1000rpm-20 BTDC, 4000rmp-10 BTDC, 10000rmp-0 BTDC). Aan deze curve hebben wij natuurlijk niets omdat wij vanaf 50cc motoren werken maar de snelle CDI heeft een curve waar we wel wat aan hebben. Plaatste je in de 90er jaren zo’n CDI onder je brommer dan liep deze meteen een stuk harder tot je tegen de 50cc vermogensgrens aanliep. Ga er dan ook van uit dat ze bij Vespatronic op dat model verder hebben doorborduurt en dat ook hier het ontwerp niet is aangepast. Deze conclusie trek ik omdat de CDI voor de Vespatronic zowel bij SIP als bij SCK bij IDM/Nuova Ray vandaan komen en deze CDI ook voor de andere modellen geschikt is, de timing curve is dus voor de genoemde modellen gestandaardiseerd. Echter als iemand een kapotte IDM CDI heeft liggen kan hij/zij de eindconclusie maken door deze open te dremelen. Als de CDI onderstaande componenten bevat dan is ook de CDI een oud ontwerp uit de 90er jaren. Tot zover de CDI maar nog niets over de 2evonk…. Uiteindelijk toch maar op ander forums gaan lezen en het forum van Tomos gaf mij meer informatie over de A35 motor en ook wat andere interessante informatie. Ene heer/mevrouw C. van Klaveren uit Rotterdam liep in 2005 tegen gelijke vraagstukken aan en probeert dat in onderstaande artikelen uit te leggen (helaas zijn de afbeeldingen op het tomos forum verloren gegaan). Uitleg van de ISKRA ontsteking: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19497&p=319564&hilit=iskra#p319564 http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19364&p=318717&hilit=iskra#p318717 http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19503&p=319608&hilit=iskra#p319608 http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19512&p=319686&hilit=iskra#p319686 ISKRA vliegwiel: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19518&p=319706&hilit=iskra#p319706 Spanningsregelaar: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19572&p=320274&hilit=iskra#p320274 Ontstekingsspoel: http://forum.tomosforum.nl/viewtopic.php?f=33&t=19579&p=320391&hilit=iskra#p320391 Het is een heel verhaal maar als ik alles samenvat komt het volgens mij hier op neer: Het vliegwiel heeft 4 magneetpolen op de stator en vier magneten in het vliegwiel (waarbij elke magneet uit een Noord- en Zuidpool bestaat). In de ontstekingsspoel worden vier periodes van wisselspanning per krukasomwenteling opgewekt. Het positieve spanningsdeel laad de condensator op in de CDI. Na de wisseling van positief naar negatief spanningsdeel wordt de thyristor aangestuurd. De condensator ontlaadt zich over de primaire spoel van de bobine. Door inductie ontstaat de vonkspanning in de secundaire spoel. Dit betekend dat er bij elke wisseling van plus- naar minspanning er een vonk ontstaat en er dus vier vonken per omwenteling zijn. Er moet dus ergens een blokkade zijn voor deze 2 extra vonken (op 90 en 270 graden na initiële vonk) maar kan dat niet zo snel uit het IDM CDI schema halen dus als iemand deze kennis heeft hoor ik het graag. Als deze 2 vonken er uit zijn gefilterd dan blijft het volgende over: 1. Een vonk als de zuiger voor het TDC staat: de initiële vonk 2. Een vonk als de zuiger voor BDC staat: de 2e vonk. Zover de technische achtergrond die ik op dit moment heb… Dan blijft er de vraag, waarom een 2e vonk gebruiken en is dit schadelijk voor de motor. Ook hier ben ik opzoek gegaan naar informatie en ben in wat oude boeken gedoken over 2-takt en het spoelen tijdens de uitlaatslag. Het is jammer dat ze bij IDM hier geen informatie over hebben want wil wel graag wat meer informatie hebben buiten een zinnetje over uitstoot in het productieblad. Denk echter wel dat mijn GS schoner rijdt dan toen ik nog met contactpunten en vast ontstekingstijdstip reed. Dat kan natuurlijk ook komen door de variabele ontsteking maar denk toch dat de 2 vonk ook helpt aangezien de uitlaat van binnen schoner is en ze gewoon minder rookt met 4% mengsmering. Als de ontwerpers er 2 vonken (90 en 270) uit filteren kunnen ze ook die op 180 graden na initiële vonk eruit filteren maar daar hebben ze niet voor gekozen waardoor ik toch denk dat de reden met verminderde uitstoot te maken heeft. Is deze 2e vonk dan schadelijk voor onze Vespa’s, ik denk van niet als ik onderstaande informatie lees. https://www.dropbox.com/s/pn3pdc91yqvuvjz/2 Stroke Cycle Engine.pdf?dl=0 Het gaat om de manier waarop onze Vespa’s spoelen (scavenge). Wat ik uit bovenstaande informatie concludeer is het volgende: Als je kijkt naar het ware P-V diagram kijkt en niet het theoretische dan is een vonk/explosie op 23-16 BDC niet schadelijk aangezien de druk in de cilinder laag is en de uitlaatpoort vol open staat. Het schone mengsel gaat sowieso voor een deel verloren tijdens te uitlaatslag dus als deze mee verbrand met de 2e vonk lijkt me dat ook geen probleem opleveren buiten verlies van rendement. Het vlamfront wat ontstaat door de 2e vonk beweegt alleen richting de uitlaatpoort aangezien de richting van de spoeling (de overdruk in de inlaat) naar de uitlaatpoort is. Tot zover het verhaal over de 2e vonk, als jullie over bovenstaande materie anders denken of meer informatie hebben hoor ik het graag. Hopelijk komen we uiteindelijk op een mooie conclusie….
  9. erwig

    Elektriciteit rally

    Dit weekend in panne gevallen met de Rally. Bij nazicht bleek het zwart kabeltje dat je de foto ziet losgekomen, en het was niet duidelijk waar dit aangekoppeld geweest was. Ik ken helemaal niks van elektriciteit, maar op schema's die ik heb gevonden zag ik een dergelijk draadje naar de aarding op de gelijkrichter gaan. Ik heb het daar dan ook aangesloten. De bougie vonkt mooi, maar ik krijg de scooter niet gestart. Wat heb ik fout gedaan? De Rally is omgebouwd naar 12 volt met PX-onderdelen.
  10. Ik heb sedert 2 weken Vespa acma van 1956 en heb gisteren nieuw voorlicht en achterlicht gemonteerd . lichten branden zolang hij normaal draait , maar wanneer ik gas geef springt achterlicht en dan voorlicht 2 minuten daarna . Moet ik regelaar tussen steken of sluit ik draad niet goed aan ? Er komen 3 draden uit motor en zwarte is voor killswitch . Heb dan nog blauwe en dikke gele ( stoffen bekleding ) .
  11. Dries adams

    Remlicht

    Ik heb een probleempje mijn mijn remlicht van mijn vnb1t. Als de verlichting uit staat, werkt het kleine bovenste punt perfect als remlicht. Eens ik de verlichting aan zet dan gaat dit punt constant branden. Er zit geen batterij meer in de vespa, heeft dit misschien invloed hierop?
  12. klopt het dat je minstens een rit van 30 minuten moet doen, opdat je (terug) batterij oplaadt?
  13. hallo, Hoe zit het eigenlijk met de aanpassing van de claxon bij het overschakelen naar 12v bij het installeren van een E/ontsteking flytech Pinasco (VBB 2T) zonder batterij. Moet ik nu een 12v wisselstroom of een 12v gelijkstroom claxon installeren, en moet de drukknop dan een sluiter of een opener zijn ? Maw, levert de spanningsregelaar gelijkstroom of wisselstroom aan de draad die stroom levert voor de verlichting en de claxon ? er is een draad die gelijkstroom levert voor het opladen van een eventuele 12v battery maar die gebruik ik niet. Alvast bedankt
  14. Tips gezocht! Aanwezige gereedschap: - graden schijf - flitspistool - vliegwieltrekker Gezien het feit dat de revisie van het blok bijna ten einde is en er een Polini cilinder kit gemonteerd gaat worden zou (mits ik het goed gelezen heb), verbeter mij als het niet klopt, het ontstekingstijdstip naar 17graden moet worden bijgesteld. Nu heb ik deze uitleg al gevonden; http://users.skynet.be/onisho/vespa/main/techniek/ontsteking.htm Maar heeft iemand nog tips voor mij zodat ik deze hindernis ook kan nemen?
  15. Ik heb een vraag over de 12v spanningsregelaar die ik bij de Vespatronic heb gekregen. Uiteraard kan het het gewoon volgens schema gaan aansluiten maar ik ben iets tegenstrijdig tegengekomen en hopelijk heeft een van jullie daar een goed antwoord op. Ik ben al aan het speuren geweest op de diverse topics en forums maar de vraag blijft. Bij het standaard schema sluit men de geel-witte (licht spoel) van de stator op de AC, blauw (massa) op aarde en rood-wit (laad spoel) als er een 12v batterij gebruikt wordt. Nu heb ik het idee dat mijn spanningsregelaar niet origineel bij de vespatronic kit hoort aangezien ik deze 2e hands heb aangeschaft. Op zich geen probleem maar ik wil de boel wel correct aansluiten en mijn google zoektocht naar “pinasco voltage regulator” heeft niet veel opgeleverd. Wel kom ik uit bij de BGM regulator en daar gebruiken ze het volgende schema: Ze sluiten de geel-witte draad aan op AC en vervolgens de battery IN aan in brug. De wit-rode (laad spoel) draad sluiten ze niet aan. De tekst die erbij staat is het volgende: Is er dan een verschil tussen mijn spanningsregelaar en die van BGM? Dat lijkt mij niet aangezien ze voor beide regelaars een standaard connector/aansluiting gebruiken. Dan zoek ik nog wat verder en dan hebben we ook nog de 1 fase en 2 fase aansluitingen waarbij de vespatronic 1 fase heeft voor licht en 1 fase voor de batterij. Waarom is de BGM in brug aangesloten en laten ze de wit-rode (batterij) los terwijl deze bij het vespatronic schema wel wordt aangesloten. Het lijkt mij dat je de lichtspoel dan onnodig belast aangezien je de laadspoel niet gebruikt. Ook zeggen ze in de BGM omschrijving dat de DC uitgang van de regelaar direct op de gebruiker (navigatie/telefoonladers e.a.) kan worden aangesloten zonder batterij. Zou dit dus komen omdat deze in brug wordt aangesloten? Als dit correct is dan geldt dat ook voor de andere regelaars toch? en heeft Bowyer meteen een antwoord op zijn vraag (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30070-accu-inbouwen-in-px-zonder-accu/&tab=comments#comment-314939) Dank alvast weer voor het meedenken.
  16. hallo iedereen ik heb een vraag over mijn lml 150cc blok hoe ik de spanningsregelaar en gelijkrichter moet aansluiten het is een 5 pins uit mijn blok komen de volgende draden aangesloten op cdi: wit/groen/rood blauw voor bobijn en dan nog 2 draden die hebben de kleuren: zwart en blauw op de 5pins fiche staan volgende letters: G G B+ MASSA G Iemand enig idee hoe ik deze moet aansluiten motor draait al is enkel nog de lichten aansluiten. alvast bedankt
  17. iemand ervaring met deze ontsteking van Scooter Center is voor op een Sprint eerste model VLB1T https://www.scooter-center.com/fr/bgm6661pro/kit-allumage-bgm-pro-electronique-fast-touring-avec-volant-magnetique-bgm-pro-1750g-vespa-sprint150-vlb1t-sprint-veloce-gt125-vnl2t-gtr125-vnl2t-super-gl150-vla1t-vna-vba-vnb-vbb-1750g?number=BGM6661PRO
  18. Toen ik gisteren thuiskwam zag ik dat mijn dimlicht niet brandde. Grootlicht geprobeerd, en ook niks. Parkeerlicht brandt, achterlicht brandt, claxon werkt... Vandaag de lamp vervangen (en gezien dat met de oude lamp niks mis was) zonder resultaat. Zekeringen nagekeken, alles ok. Heeft er iemand een idee wat ik nog meer kan nakijken? Bekabeling? Contacten ergens? ... Alvast bedankt. groetjes, Gunther
  19. Dag iedereen Zelf rijd ik al enkele jaren met een ET2, maar ik merk op dat de batterij toch wel ieder jaar aan vervanging toe is. Is dat normaal of ligt dit eerder aan de kwaliteit van de batterijen die de mechanicien installeert? Soms staat de brommer wel eens een week stil, maar normaalgezien wordt hij toch wel om de twee dagen gebruikt voor korte ritten <10 kilometer. Indien dit aan de kwaliteit van de batterij zou liggen, is er een bepaald merk dat jullie me kunnen aanraden? En zou het eventueel nuttig zijn om een druppellader aan te schaffen? Vriendelijke groeten Arnaud
  20. Hej iedereen, wie kan me helpen met het volgende probleem: Ik heb pas een spaanse p200e met ducati ontsteking onder mijn glx geplaatst, de motor draait maar ik krijg de rest van de elektriciteit niet in orde. Op scooterhelp stond een schema om een P200e onder een glx te plaatsen dus heb ik deze gebruikt, klopt deze? Als voltage regulator heb ik de volgende van sip gebruikt. Hierbij heb ik de zwarte draad afkomstig van de ontsteking eerst aan de min van de batterij en dan aan de aardings ingang aangesloten en de blauwe draad aan de plus van de batterij en dan aan de B ingang. Nu ging ik er van uit dat ik dan van de A of de G verder kon gaan met de voeding voor mijn lichten en remlicht, maar als ik hier meet krijg ik op de A niets en op de G om en bij de 6V Wat doe ik verkeerd of zie ik iets over het hoofd?? Vriendelijke groeten Thijs
  21. hallo ik ben dus bezig met het opmaken van een vespa PK 50 S nu heb ik er een andere goed draaiende motor onder gestoken. maar nu blijkt dat de stekker van de motor 3 contacten heeft en de stekker van mijn kabelboom heeft er 5, is dit op de 1 of andere manier te koppelen zodat alles toch terug werkt
  22. Hallo allemaal, Ook ik ben hier nieuw op het forum. Momenteel ben ik bezig met het opknappen van mijn vespa pk 50 s. Hij is totaal niet origineel, maar heb deze scooter op basis van mijn persoonlijke voorkeuren(rondere spatbord van de v50 bijvoorbeeld) en het financiele plaatje(minimaal budget) opgeknapt. Nu de scooter weer helemaal in elkaar zit, loop ik tegen een aantal problemen aan en zou ik graag jullie kennis en kunde inschakelen om zo snel mogelijk weer goed de weg op te kunnen. (1) Om te beginnen de motor. De eerste dagen na het weer in elkaar zetten liep de brommer eigenlijk direct weer zo als hij altijd heeft gelopen. Nu, twee dagen later start hij wel, maar valt de motor ook bijna direct uit. Gisteren was dat ook het geval, maar na een tijdje pakte hij toch door en heb ik gewoon kunnen rijden. Nu pakt de brommer niet meer door. Ik heb het gevoel dat dit te maken heeft met de benzine toevoer, maar heb niet echt veel verstand van de afstellingen. (2) Het installeren van alle lichten. Ten eerste kom ik niet uit met de draden, ik weet niet precies hoe ik alles weer moet aansluiten. Na wat proberen doet nu de richtingaanwijzer op het dashbord het en ook de richtingaanwijzers aan de voorkant. De achterlichten doen het niet, weten jullie waar dit aan kan liggen? Daarnaast doet momenteel bij het groot licht alleen een heel klein lampje aan de bovenkant het. Betekent dit dat het grote lampje niet meer werkt? Het wolfraam lijkt in ieder geval niet gebroken te zijn o.i.d. Bijgevoegd kunnen jullie een foto vinden van het resultaat. Daarnaast heb een foto bijgevoegd van de binnenkant van het stuurhuis. Het zou ontzettend fijn zijn als jullie bij aan de hand van de kleuren van de draden kunnen begeleiden bij het aansluiten van de draden. Ik begrijp dat ik meteen veel van jullie vraag, maar het zou fijn zijn als jullie mij hierbij kunnen helpen. Mijn dank zal groot zijn!
  23. Deze week de koppelingskabels en gaine vervangen van mijn vespa special 50 type VB3T . Schakelen gaat veel vlotter nu. Maar als ik de vespa start brandt mijn achterlicht maar mijn voorlicht niet wel het buislampje (6 V?) en kan ik de motor afleggen met de sleutel. Ik dacht alles correct aangesloten te hebben aan de kop lamp. Als de koplamp totaal niet is aangesloten dan brandt mijn achterlicht ook. Als ik de twee zwarte draden omwissel ( massa?) brandt zowel mijn achterlicht als mijn voorlicht maar kan ik de de vespa niet uitschakelen met de sleutel en het buislampje brandt ook niet. ? Er is door de vorige eigenaar geen nieuwe kabelboom ingekomen bij de restauratie. Er zijn een heleboel draden die niet gebruikt worden omdat er vroeger knipperlichten op zaten. Ik begrijp er niks van weet niet wat ik verkeerd doe. Het buislampje is nu stuk en kan niet meer lezen of het 6 V of 12 V is. In de achterlamp zit in een 12 V lampje en in de koplamp zit ook een lamp 12 V 15 W ( is dit ok ?) Op de 1ste foto brandt enkel het acherlicht maar niet het voorlicht . Op de 2 de foto kan je zien dat er een klemmetje niet aan de koplamp hangt maar zowel voor als achterlicht branden dan. Alvast merci! groeten
  24. Deze week de koppelingskabels en gaine vervangen van mijn vespa special 50 type VB3T . Schakelen gaat veel vlotter nu. Maar als ik de vespa start brandt mijn achterlicht maar mijn voorlicht niet wel het buislampje (6 V?) en kan ik de motor afleggen met de sleutel. Ik dacht alles correct aangesloten te hebben aan de kop lamp. Als de koplamp totaal niet is aangesloten dan brandt mijn achterlicht ook. Als ik de twee zwarte draden omwissel ( massa?) brandt zowel mijn achterlicht als mijn voorlicht maar kan ik de de vespa niet uitschakelen met de sleutel en het buislampje brandt ook niet. ? Er is door de vorige eigenaar geen nieuwe kabelboom ingekomen bij de restauratie. Er zijn een heleboel draden die niet gebruikt worden omdat er vroeger knipperlichten op zaten. Ik begrijp er niks van weet niet wat ik verkeerd doe. Het buislampje is nu stuk en kan niet meer lezen of het 6 V of 12 V is. In de achterlamp zit in een 12 V lampje en in de koplamp zit ook een lamp 12 V 15 W ( is dit ok ?) Op de 1ste foto brandt enkel het acherlicht maar niet het voorlicht . Op de 2 de foto kan je zien dat er een klemmetje niet aan de koplamp hangt maar zowel voor als achterlicht branden dan. Alvast merci! groeten
  25. Hello duderino's, Ik heb een ET3 gerestaureerd voor het lief die na vele uren gepeuter eindelijk (bijna) af is. Het motortje zelf knort als een blije big, maar voor ik haar overhandig, heb nog een allerlaatste elektrisch probleem (de leukste dus ) waar ik niet uitraak. Dit is de situatie: Claxon en groot licht werken perfect. Maar… - Stadslicht voor + achter: gloeien allebei maar heel zwak, ook bij hoge toeren. - Remlicht brandt continu, heel zwak en werkt “omgekeerd”. Dwz het brandt continu zwak bij niet remmen (ook bij uitgeschakelde lichten), en gaat uit bij remmen (!) De kabelboom is gloednieuw, alle bedrading is vervangen. Statorplaat en CDI zijn behouden. Al nagekeken: Bedrading achterlicht Alle lampjes (6V) Achterremschakelaar (origineel dus geen omgekeerde switch, denk ik). Lichtschakelaar stuur + aansluitingen Massa koplamp Massa aan CDI: ok (al zit die dus op de vijs van de CDI zelf die geïsoleerd is van het frame met twee rubbers doorheen het frame.) Klinkt een beetje als een massa-probleem misschien? Moet ik nog ergens een massa aansluiten? Of kan een stator-probleem de oorzaak zijn? Vreemd is dat de claxon en grootlicht wel perfect werken. Iemand een ideetje op basis van deze symptomen?
×
×
  • Create New...