Doorzoek de community

Ik heb mijn V50 (https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/33470-restauratie-v50r/page/3/#comment-345701) geruild tegen een GLB met werk. Het plaatwerk is in orde en de scooter is prima gespoten, maar technisch is het ding een beetje slordig in elkaar gezet: M6 ringetjes onder M5 boutjes, verkeerde schroefnippel op het uiteinde van een versnellingskabel, ontbrekende kabelstelbout (ook bij gaskabel), geen borgclip om het scharnierpunt vd voorste remschoenen en zo kan ik nog wel even doorgaan. Ik heb besloten de motor ook maar uit elkaar te gaan trekken om te zien hoe netjes daaraan gewerkt is. Inmiddels heb ik vastgesteld dat de rotary pad veel te ruim is (>0.15 mm). Ben benieuwd hoe dat eruit ziet als ik het carter eenmaal gesplitst heb, hoop dat het met JB Weld te redden is. De scooter startte en reed opmerkelijk genoeg wel nog, maar met een constant zuigend/ruisend geluid, ipv de bekende reng-deng-deng. Wat me ook meteen opviel is dat het achterwiel niet bepaald centraal geplaatst is. De velg zelf kan er op 2 manieren op, maar die zit er volgens mij goed op, namelijk zodat aan linker zijde de velgmoeren toegankelijk zijn (en je dus enkel velg ipv gelijk het hele wiel kan demonteren).

Het is bij mij alweer een tijdje stil qua projecten maar vorige week heb ik een “nieuwe” Vespa mogen toevoegen aan mijn garage. Ditmaal een VGLB uit 1962 welke al heel lang stil staat. Dit zijn de banden die eronder zitten dus dat zegt genoeg. Ik had al een tijdje contact met de familie/eigenaar maar vorige week mocht ik de Vespa ophalen. De Vespa is in redelijk goede staat en redelijk compleet, het frame is hard en niet doorgeroest dus dat is een goede basis voor een mooi project. Het beenschild is aan de linker bovenzijde ingedeukt doordat het stuur te ver naar links kan draaien. De nok is op de vork wel aanwezig maar de stop in het frame is naar buiten gebogen waardoor het stuur te ver kan draaien, dat moet dus gerepareerd worden. Ook lijkt het of er eerder schade is geweest en dat dat destijds is bijgewerkt. Het kleurverschil is minimaal maar de 2elaag laat helaas los. Er hebben in de afgelopen jaren ook wat huisdieren in gewoond en onder de benzine tank is de kabelboom helemaal weggevreten. Ook zit er een vreemd gat boven het luchtfilter, ik verdenk het “huisdier” ervan want zou zo snel niet een andere oorzaak/reden kunnen vinden. Ik heb het motorblok ondertussen al gedemonteerd, gesplitst en schoongemaakt voor revisie. De zuiger/cilinder hebben de beste tijd gehad dus daar mag wat nieuws voor komen. Ook is er iets van de koppeling afgebroken waardoor er een stuk metaal van het carter door het blok is gegaan. De schade valt gelukkig mee maar de koppeling moet dus ook vervangen worden. De krukas en lagers hebben al die tijd droog gestaan en zitten vast dus ook deze vervangen. De versnellingsbak zat gelukkig wel vol met olie dus daar is alles roestvrij, alleen is de vertanding op de kickstart as versleten dus niet meer te gebruiken. Het idee is om de 150cc motor een upgrade te geven. Ik heb met mijn GS160 veel te lang vastgehouden aan het origineel rijden en heb ontdekt dat als je Vespa echt betrouwbaar is, je veel lekkerder rijdt en grotere tochten maakt. Het plan is dan ook om het volgende te doen: - Pinasco 177cc 2 poorts cilinder (cast iron) - 24/24 carburateur (initiële sproeiers: BE3, 48/160 idle jet, 118-122 main jet, 140 air corrector) - Pinasco Flytech ontsteking (i.c.m. MMW vliegwiel voor betere koeling) - BGM Cosa2 koppeling - Primair vervangen - BGM standaard krukas (57mm) - BGM Bigbox Touring uitlaat - Aangepaste PX luchtfilter Ben niet opzoek naar een hele snelle Vespa want dan moet ik ook andere zaken aanpakken, maar denk dat ik bovenstaande setup een eind kom om lekker mee te komen in het moderne verkeer (ex. snelweg). Heeft er iemand nog aanvullingen of ervaringen met deze Pinasco 2 poorts cilinder dan hoor ik het graag. Zit alleen nog met de verhouding koppeling-primair en heb daar wat hulp bij nodig. Gebruik de calculator (https://www.scooterhelp.com/tuning/vespa.gear.calc.html) en heb al meerdere filmpjes en topics gezien/gelezen maar kom er niet uit. Wat is jullie advies met bovenstaande onderdelen de standaard 22/67 of toch richting de 23/65 van een P200? Kan ik de bestaande tandwiel verhouding dan ook gewoon houden (1e – 12/58, 2e – 16/55, 3e – 20/50, 4e – 25/45)? Een 3 poorts cilinder is voor dit blok geen optie want ik heb gewoonweg te weinig materiaal aan het carter om de poort te vrezen zonder dat er gelast moet worden. Buiten het motorisch gedeelte heb ik nog wel wat andere vragen, dus hoop ik dat@Edwinals Misa expert daar wat antwoorden op kan geven. - Wat me opviel is de claxon, ben deze zelf nog nooit eerder tegengekomen. - Dan ook de rubbers waarmee de “billen” zijn gemonteerd. Normaal hebben deze een gladde structuur maar deze hebben ribbels. - Het zadel hebben beide geen Donza of ander logo. - Het beenschild heeft ook geen GL Misa logo (had daarvan al gezien op het Duitse forum dat dat vaker voorkwam) - En dan heb ik nog wat andere nummers gevonden Het plan voor nu is om het frame helemaal te reinigen en dan de roestige plekken licht behandelen waarna ik deze plekken behandel met Owatrol om het roestproces te stoppen. Ben zelf iemand die van showroom staat houd maar deze Vespa zit (buiten het gat boven het luchtfilter) nog aardig in de lak, dat het bijna zonde is...ben er dus nog niet uit wat het gaat worden. Graag hoor ik van jullie wat ik het beste kan doen met deze originele motor...

Ik heb 6 week terug een gave Vespa Misa GLB gekocht voor een erg net bedrag, erg blij mee dus, en al erg veel reparatie werk aan verricht. Oa kabelboom compleet vervangen, alle bedienings kabels vervangen, roest behandelt met owatrol, en schokbrekers vervangen. Ik wil de scooter zoveel mogelijk barnfind-look houden, en alleen het meest noodzakelijke vervangen. Als laatste probeer ik nu de motor te starten, en dus de electra goed werkend te krijgen. De accu is al geinstalleerd, en het remlicht en achterlicht plus kleinlicht voor werken goed. Echter een goede vonk bij de bougie via vliegwiel/grondplaat ronddraaien met accuboor levert geen vonk op. Ik heb de condensator en bobine al vervangen, het vliegwiel heb ik tweedehands gekocht, en ik heb het vermoeden dat de magneten van dit vliegwiel te zwak zijn, aangezien bij draaien van vliegwiel mbv de accuboor, geen enkele spoel stroom oplevert. (toeter werkt niet en verlichting ook niet) Het lijkt dat ik soms wel getik hoor, alsof er ergens een stroom ontlading is, maar waar geen idee. Contactpunten zijn ook vervangen en gestelt op 0,37. (heb geen voelermaten die bij elkaar 0,38 zijn) Wie kan mij helpen met dit 6 volt systeem weer aan de praat krijgen? Voor nu denk ik dat de boosdoener de magneten in het vliegwiel zijn, aangezien ik nergens stroom krijg, dus als iemand nog een vliegwiel plus grondplaat set heeft voor en Misa GLB uit 1961, in goede conditie, graag! Ik wil proberen eerst het 6 volt systeem aan de praat te krijgen, zou tof zijn als de scooter zo origineel mogelijk blijft. (ombouw naar 12 volt systeem is laatste optie)

Het GL project is tot een einde gekomen, ik wil weer iedereen bedanken voor de input en diverse topics waar ik een hoop informatie van heb kunnen halen. Heb het hele project in dit topic een beetje opgesomd zodat alle informatie bij elkaar staat (deel 1: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/33282-in-een-schuur-gevondenvespa-gl-b-150-vglb-uit-1962/) ) Om te beginnen wil ik Frederik en Edwin in het bijzonder bedanken. Ik heb qua motorsetup Frederik’s advies compleet opgevolgd en ben blij dat ik dat gedaan heb, ze loopt als een zonnetje en alle onderdelen zijn plug&play. Ook heb ik naar Edwin geluisterd en de lak origineel gelaten, dit was nog wel even schakelen want heb persoonlijk gemerkt dat schuren en spuiten een stuk makkelijker is dan een o-lack Vespa. Het project begon bij het frame, zat in november met een hoop verroeste onderdelen en dan krijg je de tip om de originele lak te behouden. Dit was niet het plan want stond op het punt om een kleur monster van de lak te laten maken. Het idee was, kaal schuren en in de originele kleur terug spuiten ofwel streven naar een showroom model. Dit plan werd na een nacht slapen overboord gegooid en ging me in lezen over het conserveren van het frame. Je komt dan soort van automatisch uit bij producten zoals Owatrol en leest dan veel voor en nadelen. Een van de nadelen is het na-behandelen na een bepaalde “natte” periode. De zichtbare delen is geen probleem maar wat doen we met de tunnel en moeilijk bereikbare plaatsen. Ook over het opdrogen werd veel gesproken, plakkerig, glimmend kwamen veel langs. Ik heb toen contact gezocht met Owatrol en de opties bekeken. Voor mij was als beste optie voor de moeilijke plekken, 1 laag Owatrol Rustol olie en 2x Owatrol Oxid Mat Vernis. Dit werkt heel makkelijk, roest (en losse verf) voorzichtig verwijderen, ontvetten met wasbenzine en daarna Owatrol Rustol aanbrengen. Laat dit een 24 uur drogen op kamertemperatuur, het voelt daarna inderdaad plakkerig aan maar dat is juist een goede hechtlaag voor de Owatrol Oxid Vernis. Deze heb ik direct op de Owatrol olie aangebracht en weer 24 uur laten drogen, de 2e laag daarna aangebracht na de eerste laag Oxid licht te hebben opgeschuurd en te hebben ontvet. De tunnel, binnenzijde van het frame (onder de tank), binnenzijde frame (spatgedeelte) bij het achterwiel, binnenzijde voorspatbord, binnenzijde van de billen en onderzijde van treeplank. Op deze manier sluit je de Owatrol Rustol olie in en blijft deze beschermd tegen weersinvloeden. Het effect is mooi, zeker op de bruine grondverf werkt het goed. De zichtdelen heb ik alleen met de Owatrol olie behandeld en dan alleen de roest delen, deze plekken zijn goed bij te houden door af en toe met wat Owatrol op een lap de plekken bij te werken. Na dit proces begon het o-lack project toch wat meer te leven. Bij de velgen zat ik te twijfelen tussen een nieuwe set (tubeless) of toch de originele velgen een nieuw leven te geven. Heb voor het laatste gekozen en de binnenzijde van de velg al het roest verwijderd en helemaal glad geschuurd. Op het blanke metaal met de kwast 1 laag hammerrite (zilver) aangebracht. Heb een beetje haat liefde met Hammerrite maar voor deze klus leek het mij het goede product. Ben tevreden over het resultaat, de velg is aan de binnenzijde weer strak en de kans op een lekke binnenband weer een stukje minder. De buitenzijde is voorzichtig geschuurd, ontvet en ook met Owatrol Rustol olie en Owatrol Oxid vernis behandeld. Ook de moertjes hebben een nacht mogen zwemmen in de Owatrol Rustol olie. Hierna was de voorvork aan de beurt, alles zat vast, de veer was gebroken, smeernippels verstopt en de schokbreker leeg gelopen. Ook stonden de lagers droog dus een complete revisie was de enige optie. Als veer heb ik de versterkte versie van Stoffi gebruikt, de originele veer die eronder vandaan kwam was 190mm (GS150 volgens SCK) i.p.v. de 180mm (VGLB volgens SCK). De 190mm past prima en heb deze gemonteerd. De schokbreker van Carbone is ook van een prima kwaliteit, heb naar diverse alternatieven gekeken zoals sip, bgm en pinasco maar deze waren flink aan de prijs en deze modellen spraken me ook niet aan bij de o-lack. Als lagers zijn de SKF 6203 (17x40x12) en 6201 (12x32x10) gebruikt. De bus die aan de onderzijde van de veer zit heeft normaal een naald lager, deze naaldlagers zijn los te krijgen en de lagerbus was nog goed. Heb het nieuwe alternatief (bronzen lager) dus niet hoeven gebruiken. Het monteren was weer een flinke klus, heb deze tutorial gebruikt (zonder gebruik van de hamer): https://www.youtube.com/watch?v=6-8iHISFrDs. De remmenblokken heb ik weer aangepast zoals ik dat destijds ook op mijn GS heb gedaan (zie: https://www.vespaforum.be/index.php?/topic/30716-revisie-van-de-originele-gs160-schokbrekers/). Vind de remmen van Newfren (AntiAqua) echt goed remmen maar ze zitten veel te los waardoor ze gaan rammelen. Door deze simpele aanpassing is dit opgelost. De gebruikte teller kabel (RMS 097713) gaat van 1,9mm (teller) naar 1,9mm (wormwiel) en is 1022mm lang (originele is 1012mm maar die 10mm extra is geen probleem). De nieuwe kabel is ook wat dikker dan de originele maar past prima door de vork (wel uiteinde intapen om de kabelhoes te beschermen bij het monteren). Dan de zadels, de oude dekjes waren te versleten om her te gebruiken. De originele dekjes liggen nu op zolder droog opgeslagen. De nieuwe dekjes zijn van Mauro Pascoli en de pasvorm is weer prima. De Donza logo’s zijn te krijgen via Maskes. Heb de veer van het voorste zadel moeten aanpassen. Deze is geschikt voor een licht gewicht Italiaan maar niet voor een Hollander van 100kg. Heb deze zadel veren niet online kunnen vinden dus de oude gebroken voorveer gebruikt. Als je deze doormidden slijpt, past deze past er prima tussen en het zadel is nu een stuk stugger in de vering. Een ander alternatief is een verstrekte voorveer van Stoffi opofferen maar voor nu werkt deze oplossing ook. De M7 boutjes voor montage van de zadels waren incompleet. Heb nieuwe besteld maar zoals verwacht zagen de glimmende verzinkte bouten er niet uit na montage. Heb de markeringen van de koppen afgevijld, de boutjes een paar uur in het haardvuur gelegd, de dag erna nog 24 in zout water en daarna de staalborstel er overheen. Het is valsspelen maar de bouten zien er nu uit alsof ze ook 60 jaar oud zijn. Nieuw: ] Na een paar uur sudderen in de houtkachel: Na 24 uur in zout water: De kabelboom heb ik weer zelf gemaakt, had deze als eerder gepost maar om dit topic compleet te maken bij deze nogmaals. De spullen zijn weer door Rick Donders geleverd (https://www.rdae.nl). Voordeel van zelf maken is dat je na montage van de kabelboom genoeg draad hebt voor afmontage. Ook kan je de aansluitingen zelf kiezen, zo ben ik zelf altijd van het solderen en krimpkousjes. Dit is wel niet origineel maar ben allergisch voor elektrische storingen. Elektrisch schema: Maatvoering kabelboom: De motor was zoals altijd weer de leukste klus, ik heb zoals eerder gezegd heel veel aan de tips van Frederik gehad en deze opgevolgd. De vraag was dan ook, is dit blok deze upgrade waard of moet er naar een alternatief zoals LML of PX blok worden gekeken. Het blok van binnen was goed en zonder schade, tandwielen hadden kleine shim nodig en het rotary vlak was nog zeer goed. Verder ook geen zichtbare schade dus voor de upgrade van het originele blok gekozen. De motor upgrade is precies wat ik ervan verwachtte. In de tuner scene wordt hier om gelachen maar de gebruikte Pinasco onderdelen zijn prima om het oude blok weer een nieuw leven te geven en om ook mee te komen in het moderne verkeer. Heb aan het blok geen verdere mechanische aanpassing gedaan, alles is plug en play. De gebruikte onderdelen zijn: Pinasco cilinder 177cc 2 poort Aluminium (Pinasco 25030942) https://www.dropbox.com/s/jes82oj10idrw8s/Pinasco 177cc Cylinder.pdf?dl=0 Pinasco krukas (Pinasco 25080901) Pinasco lagers 25x62x12 (Pinasco 25413010) Pinasco koppeling “Power Clutch” (Pinasco 25090500) https://www.dropbox.com/s/aywu865nww936m9/Pinasco Power Clutch.pdf?dl=0 Pinasco Flytech 1800gr (Pinasco 26357739) https://www.dropbox.com/s/vth89xd1bhkk8cv/Pinasco Flytech.pdf?dl=0 Pinasco 24/24 carburateur (Pinasco 25294891) Pinasco Touring uitlaat (Pinasco 25560826) https://www.dropbox.com/s/twzm7j4fbij20i9/Pinasco Exhaust.pdf?dl=0 Ik moet bekennen dat het geen goedkope onderdelen zijn maar het is het ook wat waard dat alles in 1x past zonder aanpassingen. Bij mijn GS is heel moeilijk om aan onderdelen te komen en als je ze dan vindt moeten ze 9 van de 10 keer toch weer worden aangepast omdat het onderdeel net niet goed zit. Bij het plaatsen van de krukas heb ik even moeten nadenken hoe deze makkelijk te plaatsen. De ene keer zie je dat ze de lagers al in het carter plaatsen en de andere keer eerst om de krukas. Bij de GS is het makkelijk want daar heb je aan de koppelingszijde een kogellager en aan de vliegwielzijde een rollenlager. Heb uiteindelijk gekozen om ze eerst om de krukas te plaatsen omdat ook de keerring aan de koppelings- en vliegwielzijde moeten worden geplaatst. De opstaande randjes van de krukas waar de keerring overheen gaat met een klein beetje tape glad gemaakt om bij het plaatsen van de carterhelften de keerring te beschermen. Het plaatsen van de verwarmde carterhelften ging makkelijk. Had ze (ditmaal met toestemming van de vrouw) 10 minuten in de oven (70 graden) gelegd (keerringen en o-ringen kunnen zeker tot 120 graden) en de krukas (met gemonteerde lagers) in de koelkast. Bij het plaatsen van de cilinder kwam ik erachter dat ik de verkeerde studs had gekocht. Had het model van MD Racing (MD Racing PRIG.M7P) gekocht omdat deze iets langer zijn dan de originele 140mm studs. De verdikking past helaas niet om de cilinder dus je hebt echt studs nodig welke over de hele lengte M7 zijn. Heb daarna de originele 140mm studs gekocht maar vind deze persoonlijk weer wat te kort, ga daar t.z.t. nog de verlengde versie van kopen (DRT M7x152mm) om uiteindelijk met wat meer draad in het carter te eindigen. De passing van de cilinder op/in het blok is goed, er zit een voetpakking bij van 1,5mm welke bij mij een squish geeft van 1mm. Aan de onderzijde van de voetpakking heb ik een klein beetje Loctite 5926 gedaan om de kleine oneffenheden van het pasvlak af te dichten en lekkage te voorkomen. Heb daarna de cilinder even op moment gezet (15Nm) en de loctite laten drogen. De cilinder weer losgehaald en overtollige loctite verwijderd (ook klein beetje in de spoelpoort). Deze Loctite is niet bestand tegen brandstoffen dus je wil geen losse Loctite klodders bij je krukas. Na het monteren van de cilinder en kop een lektest gedaan, welke in 1x goed ging dus dat was weer een meevaller. De uitlaat plaatsen ging ook goed, de passing op de cilinder en ophanging is perfect en er zit geen spanning op de uitlaat na het plaatsen. Dat is bij de Sito van mijn GS wel anders, daar moet ik altijd de moer van de ophanging verplaatsen om de spanning bij de cilinderuitlaat weg te halen. Bij de uitlaat zitten 2 veren geleverd, de ene plaats je aan de cilinder (heb bij mij in de kop een klein gaatje geboord) en de andere aan het carter. Er zit een beugeltje bij voor montage aan het carter maar heb die aangepast zodat de veer mooi recht zit. Ook de veer van de cilinder iets moeten aanpassen zodat deze vrij kan bewegen en geen spanning geeft op de koelribben. De originele schakelklok heb ik overhaald, ofwel nieuwe veer en arm geplaatst en nagemeten t.o.v. de tandwielen zoals ik dat ook eerder met mijn GS heb gedaan. Deze originele klok is na het vervangen van de arm en veer nog goed dus de repro klok op de plank gelegd. De nieuwe koppeling wordt geleverd zonder pinion en past goed op de krukas. Je kan de originele pinion gebruiken maar heb deze vervangen voor een 23-tands model van DRT (https://www.dropbox.com/s/90xeodctovayrtj/DRT Primary Gear.pdf?dl=0). Deze werkt prima met de originele 67-tands primair. Heb er even aan gedacht om naar een 23/65 verhouding te gaan (Pinasco 25270829) maar ben blij dat ik bij de 23/67 ben gebleven. Bij deze calculator (http://gearingcalc.free.fr) is het verschil in topsnelheid al minimaal maar denk dat met mijn gewicht en grootte de 23/65 niet had gewerkt. Je merkt nu al dat je voor je naar de 4e versnelling gaat je de 3e versnelling goed in de toeren moet zetten anders werkt de 4e versnelling puur als een “overdrive” versnelling en accelereert ze niet lekker door. Theoretische topsnelheid bij 6500rpm met een 23/65: Theoretische topsnelheid bij 6500rpm met een 23/67: De koppeling is even wennen, het is een “harde” en korte koppeling maar ze ontkoppeld goed. Er zit nu de extra plaat gemonteerd die bij de koppeling wordt geleverd, er wordt in de handleiding ook geadviseerd deze te plaatsen. Ik heb nu met en zonder extra plaat gereden maar ben er nog niet uit. Zonder extra plaat is de slag van de koppelingshendel iets groter en is de kopping zachter, maar heb ook het idee dat het schakelen wat stroever gaat. Dit kan natuurlijk afstelling zijn maar denk dat het uiteindelijk een persoonlijke voorkeur heeft. De timing is ook even zoeken geweest, er zijn diverse bronnen welke tussen de 19 en 24 graden aangeven. Ik heb de timing nu op 23 graden (bij 2500rmp) gezet en heb het idee dat we hier goed zitten. De bougie geeft in ieder geval een mooie timing lijn aan in de bocht. De ontsteking is technisch identiek aan die van Vespatronic. Toch heb ik het idee dat deze net wat meer is doorontwikkeld. De grondplaat heeft langere sleuven (breder inzetbaar) en de afwerking is net wat netter. De kit wordt compleet geleverd maar heb de bijgeleverde bedrading niet gebruikt omdat ik toch een nieuwe kabelboom heb gemaakt. Ging ervan uit dat er, net als bij Vespatronic, een vliegwieltrekker bij zou zitten maar dat was helaas voor deze prijs een brug te ver. Die van de Vespatronic paste niet dus een andere trekker gekocht (Buzzetti M28x1). De CDi is een stuk groter dan die van Vespatronic. Ik had de hoop dat ik de CDI dwars zou kunnen plaatsen met een RVS PX bracket maar dat ging helaas niet lukken. De CDI is te breed en zou dan tijdens het rijden tegen de binnenzijde van de bil aan komen. Er is door Pinasco wel een bracket meegeleverd dus heb die gemonteerd. Deze heb ik moeten aanpassen want tijdens de testrit kwam de CDI alsnog tegen de bil. Heb de bracket iets naar buiten verbogen en een extra gat geboord zodat de CDI wat lager komt te zitten. De spanningsregelaar werkt goed, Heb nog niet in het donker gereden maar op het eerste gezicht branden de lampen fel, ook bij laag toeren. Heb in de kabelboom wel de extra draad getrokken van stator naar spanningsreglaar voor een eventuele accu in de toekomst maar zie voor nu niet de noodzaak (gebruik van powerbank voor het laden van de navigatie). Ben ook blij met advies over het gewicht van het vliegwiel. Wilde deze balanceren met de kleine koppeling door het 1400gr model aan te schaffen maar ben blij dat ik uiteindelijk de 1800gr heb gekozen. Stationair loopt de motor heel mooi en ook tijdens het rijden en gas los valt de motor mooi uit toeren. De bougie moet volgens PInasco een warmtegraad van 8 of een 9 hebben (NGK). Er zit nu een B8HS in maar als het warmer wordt kan ik nog de stap naar een B9HS maken. De electrode afstand heb ik op 0,7mm gezet. De Flytech kan deze afstand net als de Vespatronic goed aan en de bougie geeft dan een iets krachtigere vonk. De carburateur wordt standaard geleverd met een 118-BE3-160. Heb zelf voor het inrijden een 120 geplaatst en als het warmer wordt en de motor goed is ingereden ga ik de 118 proberen. De 120 doet het nu goed dus de perfecte afstelling zal ergens in dat gebied liggen. Het luchtfilter is ook vervangen voor een PX model (RMS 100602810), deze heeft de aangepaste gaten. Je kan deze gaten ook zelf boren in het originele filter. Heb ook de carburateur bak vervangen voor een PX/LML model. De originele werkt prima met een 24/24 carburateur maar het gat (aansluiting op het blok en carburateur) paste niet mooi. Je kan dan de originele bak ook flowen maar heb er zelf voor gekozen om alle originele onderdelen zo te laten en op te slaan. Heb nog even naar grote Pinasco carburateurbak deksel (25070131) gekeken maar deze past niet. Er is bij mij te weinig ruimte als je de achter veer indrukt. Een sterkere achter veer zou tot de opties behoren maar voor nu werkt de originele deksel prima. De achterrem heb ik net als de voorrem aangepast met een bus. Ook heb ik wat dunne shim ringen geplaatst om de speling van de rem arm te verwijderen. De Vespa remt nu achter zeer goed (zeker voor trommelremmen), de rem loopt niet aan is goed te doseren. Als laatste heb ik de veer van de standaard ook moeten aanpassen. Door het gebruik van de Pinasco Touring (dikke bocht) past de veer niet meer en schuurt deze tegen de uitlaat. Ik heb de iets langere PX stanaardveer gebruikt (standaard is 108mm en de PX versie 121mm). De bevestigingshaak heb ik iets naar links moeten verplaatsen door met de Dremel een klein sleufje te maken. De originele sleuf is afgeplakt zodat er geen water in de ligger kan komen. Ook heb ik een klein plaatje boven de beugel gemaakt zodat de standaard niet over de treeplank schuurt. Bij mijn GS is dit plaatje standaard aanwezig, vreemd genoeg niet bij mijn GL. De testritjes (nu 150km) zijn goed verlopen, moet zeggen dat de motor in vergelijk met de GS echt een stuk soepeler loopt en minder trilt. Het geluid van de uitlaat was even wennen maar nu ben ik het gewend en is het prima te doen, ook voor de mede weggebruikers. Met de 3% Castrol volledige synthetische olie (gouden fles) rookt ze (bijna) niet dus dat is ook een meevaller in het huidige anti 2-takt tijdperk. Al met al was dit een leuk en probleemloos “Corona” project. Nogmaals iedereen bedankt voor alle informatie en input. Nu wordt het tijd dat we met de GL lekker de weg weer op gaan en kilometers gaan vreten.

Heren Vespa fanaten. Allereerst alle lof voor de technisch zeer gedetailleerde vragen en antwoorden op dit forum. Ben zelf bezig met een VGLB1T uit 1962 Geen MISA maar Deens die technisch aangepakt moet worden. Had al een DR 177 stalen cylinder met spacer tbv afdekking 3e spoelpoort gekocht. Daar komt na het inrijden een SIP Road 2.0 uitlaat onder (er is een uitvoering met 1 ophangbeugel ). Twijfel nu over de carburateur. Moet waarschijnlijk een si 24/24 worden maar ik ga eerst maar eens kijken of deze in de carburateurbox past gezien jullie opmerkingen. Als ik het goed begrijp zal deze waarschijnlijkwel passen in een latere GLB carbbox ? Ik lees ook over verschillen mbt uitvoeringen van een spaco/dellorto met fijne of grove draad van luchtstelschroef. Hebben jullie daar nog info over en zitten er nog meer verschillen in de nieuw leverbare si 24/24 carburateurs ? Of kan ik net zo goed een 20/20 pakken met juiste sproeierbezetting. 20/20 past waarschijnlijk beter in de carbbox ?

+20j geleden gerestaureerd. Stond al in grondverf toen ik ze kocht. Geen Vespa kleur. Heeft gebruikssporen (krassen op de billen en rond km teller). Strakke scooter. Belgisch inschrijvingsbewijs aanwezig. Origineel blok hangt eronder en moet nieuwe krukas krijgen. Origineel Donza zadel aanwezig alsook kamteller ... staan paar foute onderdelen op zoals claxon en handvaten. Origineel claxon is wel aanwezig. Badges had ik nog niet teruggehangen omdat ik de scooter een andere kleur wou geven ... vraagprijs 2400€