Frederik9111

Howla, 16.16 is niet hetzelfde als 19.19! Gainen in het stuur in hun juist ‘olleke?

Nope, 3! ☝🙃

Choke staat nog vol open in het 2de filmpje. Welke sproeiers zitten er in?

Jaaiks...😬

Ik zou maar eens een andere stator proberen. BGM’s zijn alles behalve gegarandeerd ok.

Nope, Rally was ook al leverbaar met mengsmering. Ik zag ook ooit Amerikaanse Sprint Veloces met mengsmering passeren.

Aanwijzingen dat MISA ooit Ape’s assembleerde? In 1962 (einde MISA) werden ze zo te zien gewoon ingevoerd.

Heb je werkelijk alleen de gasschuiven gewisseld of de hele carbu's? Toch een beetje vreemd... De gasschuif regelt primair het lucht debiet, maar heeft in essentie geen invloed heeft op het benzinedebiet (uiteraard wel op de mengselverhouding). Een wijd openstaande schuif (al dan niet met uitgesleten nokje) met normale benzinetoevoer zou dan logischerwijs zorgen voor een verarmd mengsel en een hoog toerental. Wat dan weer niet echt strookt met het slecht draaien in ralenti en uiteindelijk stilvallen.

Zoals je het nu beschrijft lijkt het probleem idd niet bij de porting of cilinder te liggen. Succes!

In je formulering was het niet helemaal duidelijk of je de carter- dan wel de piston/cilinderpoorten bedoelde. In het geval je ook de intake en uitlaatpoorten in de cilinder hebt bijgewerkt, ZOU mogelijk de crossflowtiming te lang (het aantal graden dat zowel de intake- als uitlaatpoorten tegelijk open staan) geworden kunnen zijn. Met een resonantiearme uitlaat is, in onbelaste omstandigheden, de tegendruk te laag en duwt de piston letterlijk het grootste gedeelte van het mengsel richting uitlaat. Maar aangezien: ... en gecombineerd met een éxtreem rijke mainjet en toch vrij goed draaien in hogere toeren, wijst dit allemaal op een te laat benzinedebiet. Ik zou toch eerst een richting een een verse (of andere) carburator (waarvan je weet dat die op een andere motor wél goed functioneert) kijken.

Dat lijkt me idd het geval. Beiden dragen ook het SPACO logo. Afhankelijk van het model zijn nabewerkingen gebeurd aan vlotterkamerkanaal, vlotterdeksel, aangepaste jetting, etc... Wat heb je juist gedraan? Man Jet 138 is sowieso enorme overkill een Piaggio 200cc met origine poorttiming.

Of Pinasco Si 24:24 ER

Klinkt als een beschadigd pilot jet en mengvijscircuit in de carbu (lees: versleten). Verse si24:24 met geopend vlotterkamer kanaaltje in’t winkelmandjeuh ☝🏻🙃

Er is ook een 3de optie.

Als de motor ok draait op remreiniger zou'k eerst maar eens richting benzinetoevoer kijken (kraan, darm, carbo-internals, naald, vlotter,...).

Je hebt het 3 keer zelf gekund! Waarom geen 4de keer?

Dat dacht ik ook meteen. Langs de zijkant van de carb zit de ralenti-sproeier (uit het hoofd 38). De standaard pilot jet is véél te arm voor 85cc, best meteen 45 o.i.d. Main jet zit meestal rond de 75-82. Die "50" is overigens gewoon de choke, die hoef je niet aan te passen. In het SIP lijstje ontbreekt m.i. nog een schakelkruis, een kickstarttandwiel, de rubberen kicktstarterbuffers, uitlaatpakkingen en de juiste (!) pistonringen als je bij de 85cc blijft (nu voor 75cc ringen). Zeer zeker! Gezien de 2 uitlaatboostpoorten ga je het voordeel wellicht pas echt kunnen benutten met een semi-expansie uitlaat à la BGM Bigbox Touring, Polini banana,... Hou er rekening mee dat je met een andere uitlaat alleen, je énkel snelheidsvoordeel haalt uit een hoger RPM. Voor een betere hoger rpm/snelheidsverhouding pas je ook best je primaire vertanding aan (+/- 3.7 -> +/- 3.4).

Stem tegen het promoten van dieventruken! Wie wenst te antwoorden doet dat m.i. best via een privébericht.

Gewoon een gat bijboren met een klokboor! De gietnipple heeft de ideale afmetingen. In de cilinderkit zit een rubber om het oorspronkelijke gat te vullen.

Ferm 👍🏻

Producenten leveren alleen duplicaten van initieel uitgereikte attesten horend bij een chassisnummer. Piaggio zal je dus NOOIT een attest aanleveren van iets wat het niet is. Ook niet van iets waar het op lijkt. Alhoewel een herhomologatie via DIV theoretisch mogelijk is, is het in de praktijk op legale wijze onbegonnen werk. Jouw voertuig moet dan voldoen aan ALLE wettelijke en technische vereisten en procedures zoals voor élk ander nieuw voertuigtype dat door producenten op de Belgische markt wordt geïntroduceerd. Conclusie: vergeet het maar.

Specials dragen wel meer tyeplaatjes met de vermelding 50N (heb er ook eentje staan, rechtstreeks uit Italië gehaald). De eerste #1 series - MK1 V5A2T (1969-1972) droeg vooraan een geschreven "Vespa 50 badge", en achteraan de vermelding "special". Anderzijds had die ook 9" remtrommels 4 studsvelgen en een 3 versnellingsbak. Latere versies krijgen 5-studs 10" trommels en badges in blokletters. Het typeplaatje zit normaliter vast met kloprivetten (niet met vijsjes; in de veronderstelling dat het uiteraard het originele plaatje is). De gele boutjes verraden ook een niet-gedemonteerde herlakking. Het zadel is nieuw en mist de helmhaak. het frame mist de typische motagegaten op de billen om een pinkerexemplaar geweest te zijn. Op de linker stuurhelft ontbreekt overigens daarvoor ook de pinkerschakelaar. Lijkt me dus eerder een gevalletje van creatieve restoratie en niet meteen een typefout op papier.

Zet je ontsteking eens 45graden later en kijk eens wat er gebeurt. 🙂

Neen draait gewoon 2-takt gewijs. In de krukaskamer wordt ook gewoon precompressie en onderdruk gecreëerd. Alleen de crossflow is minder efficiënt waardoor de motor wel draait, maar vrijwel geen toeren kan maken.

- Zeker dat je de juiste intake hebt? - Luchtfilter gemonteerd? - Al eens mét viltring geprobeerd?