Pilaf

De Michelin City Grip 2 heeft ook een M+S (mud+snow) kwalificatie. Denk dat je in laatste geval niet op je scooter moet zitten maar gewoon met een borrel op de bank, maar dat is een andere discussie. Ze rijden in ieder geval prima in natte en koude condities. Als je een echte winterband wilt dan is de Heidenau k58 Snowtex een goede scooter band. En vwb je windscherm en evt vizier: https://rainx.nl/glasbehandelingen/2-in-1/

Is er een alarm geïnstalleerd? De bedrading loopt vanaf het dashboard via de connector van het alarm richting de knipperlichten (knipper relais). Loop de bedrading even langs en ook de connector van het alarm. Controleer op corrosie in de alarm connector en het knipperrelais. Daarna toch de rechter knipperlichten controleren en lampjes voor en achter uitwisselen, ook hier even kijken of er corrosie is en of de lamp goed massa maakt.

Die blauwe kleur hebben ze vaker. Of er is goed hard mee gereden (in stadsverkeer) of het filter (voor ventilatie/koeling van snaar en koppeling) van het transmissie deksel is vuil en niet vaak schoongemaakt. Ze zijn sterk dus zolang de voering in het koppelingsdeksel geen groeven heeft en de schoenen van de koppeling zelf goed zijn en genoeg materiaal hebben is het in orde. De vario en snaar is een ander verhaal. Een vario is gewoon een gevoelig onderdeel maar er is bij de GTS geen performance winst te halen. Heb bijna alle type rollen geprobeerd in de originele vario als ook ander vario’s gebruikt (nu de BGM met korte snaar). Wat het doet is de rijeigenschappen veranderen waardoor het lijkt dat de scooter sneller is maar met een vario is het simpel, wat je aan de onderkant er qua performance bij krijgt raak je aan de bovenkant weer kwijt. Het is dus zoeken naar je juiste balans, rijstijl en wat je prettig vindt. Mijn advies is gewoon bij een originele vario en snaar blijven, ze zijn van goede kwaliteit en rijden gewoon fijn op alle snelheden. Zien de rollen en geleiders er nog goed uit dan terugplaatsen en proberen, 10k is niet veel voor een vario (mits normaal gebruik) en is buiten dat later makkelijk en snel te vervangen voor een nieuw exemplaar. De snaar is ook belangrijk, in het werkplaatshandboek staan de specificaties in hoeverre de snaar versleten mag zijn. Ze gaan als ze versleten zijn rammelen, slippen, en tegen de carterpan aan slaan dus deze ook even controleren. Ga over een paar weken mijn BGM (nu 5000km erop) er afhalen en inspecteren, mijn GTS rijdt de laatste 500km als een draak in het stadsverkeer en verdenk de variorollen. Of de rollen hebben vlakke kantjes of de vario is gewoon heel vuil. Is dat het geval dan worden het nieuwe rollen, is het iets anders dan ga ook ik terug naar een originele vario/snaar.

Het is zeker een groot verschil. Een elektronische ontsteking is onderhoudsvrij, geen gedoe met accu’s, contactpuntjes, condensatoren en timing. Het is een simpel systeem, betrouwbaar, geeft een goede vonk en geeft 12v voor de verlichting. Ook de cilinder is een wereld van verschil. Frederik legt dat in het bovenstaande topic mooi uit en het advies voor de 2 poorts alu cilinder ga ik jou ook geven. Het gaat niet alleen om de topsnelheid maar meer om de rijeigenschappen onder de topsnelheid. Dat is goed en vlot meekomen in het huidige verkeer. Je gaat van deze upgrades geen spijt van krijgen als je hier je geld in stopt want het is elke cent waard.

Dan is dat idd het beste om te doen, je moet na verloop van tijd echt wel wat beweging zien op de temperatuur meter op het dashboard. De slangen en radiateur worden heet dus het is logisch dat je hand niet kan gebruiken. De 250 fan staat ingesteld op 100 graden Celsius en bij de 300 is dit 95 graden Celsius. Weet niet of je een digitale temperatuurmeter hebt maar misschien kan je dat nogmaals controleren. Ik begrijp je gevoel, het wordt oncomfortabel warm.

De as van het wiel en de koppeling zijn 2 verschillende dus ook 2 verschillende lagers. Een kapot wiellager merk je wel tijdens het rijden en hoor je als je aan het wiel draait. Goed dat je die even controleert want zou zonde zijn als alles weer open moet. De as van het lager kan inderdaad van binnen naar buiten bewegen, dat is normaal. Het klopt wat je zegt dat je ook de as (omhoog/omlaag/links/rechts) kan bewegen, het lager in het deksel zorgt voor de fixatie van de as zodat de speling weg is. Belangrijk is om het lager in het carterdeksel te controleren en bij twijfel te vervangen. Loopt deze niet lekker dan vreet deze of je as of je carterdeksel weg en dan ben je verder van huis. Kijk ook of je keerring tussen transmissiehuis en koppelingshuis goed is, je wil geen olie op je snaar hebben en wedeom bij twijfel lager en keerring vervangen. Je transmissie olie is trouwens een mooie indicator voor een slecht lager, is de olie verkleurd (zilver/grijs/zwart) dan moeten de alarmbellen af gaan.

Bij mijn GTS duurt het zeker 10min (stationair). De HPE slaat al na 5 min aan maar heb ze ook wel na 10min pas zien aan slaan. Doe het nu zelf via de diagnose tool, veel makkelijker.

En je hebt het over een upgrade…. De cilinder is vast nog goed maar het rijcomfort en de betrouwbaarheid komen met de upgrades (cilinder en ontsteking) in bovengenoemde topics zeker ten goede. Heb veel advies gekregen zoals je kunt lezen en tot op de dag geen spijt gehad. Het kost een paar centen maar dan heb je ook wel wat. Voordeel is dat de upgrade omkeerbaar is en dat alle originele onderdelen in de toekomst gewoon zijn terug te zetten (niet dat je dat nog wilt..😉). Succes met de “puzzel”.

Het is een klein nippeltje, plaats er een klein slangetje op en vang het residue op in een bakje. Kijk eerst voor je de motor start of er bellen uitkomen, daarna kan je met gezond verstand en een draaiende motor nog even kijken of er luchtbellen in het thermostaathuis zitten.

Is het koel systeem goed ontlucht? De ontluchting zit op het thermostaathuis en is heel fragiel dus voorzichtig vastdraaien na ontluchten. Het systeem is gevoelig voor lucht dus eerst hier zeker van zijn. Daarna inderdaad richting de temperatuursensor denken. De sensor op de 250 is gecombineerd, dus 1 sensor voor zowel de temperatuur en meter op je dashboard. Geeft deze te lage waardes dan klopt het wat je afleest op je dashboard en slaat de fan dus ook niet aan. Als de meter halverwege staat is dat voor een 250 trouwens normaal. Dit is een fijn schema, net wat overzichtelijker dan het origineel: https://members.modernvespa.net/mrt6644/uploads/gts250_electrical_diagram_793_19278.pdf

Die grote is zeker van het alarm, dat is een optie die in de kabelboom is meegenomen. De andere 2 zijn onduidelijk maar het gebeurd wel vaker met kabelbomen dat er connectoren overblijven omdat ze universeel zijn. Die met geel/zwart heeft vaak met verlichting te maken maar in sommige gevallen ook met de helmbak solenoid. De oranje/zwart is volgens mij ook een geschakelde 12v welke voor een optioneel apparaat is te gebruiken (usb/gps) maar dat kan je het beste even meten. Soms kom je ook een 4 polige connector tegen, deze is weer voor de intercom. Iets wat Piaggio in 2008 heeft laten vallen omdat het op de X9 500 ook zo’n succes was 😉.

Kristof, Ik heb een paar jaar geleden een VGLB aangepakt. Er staan in deze 2 topics vele tips van mede forumleden alsook zaken waar ik tegen aan ben gelopen, misschien kan je er iets mee. De winkels zijn de gebruikelijke in Nederland, Duitsland en Italië.

Injectie dus, maar waar spuit je de benzine dan in? Heb je al naar de werking van de brandstofpomp gekeken? Als je het contact erop zet hoor je de brandstofpomp op druk komen.

De “sensor” of wel “grijze kastje” is je pickup. Die zit in dit geval niet op de stator zelf maar extern: https://www.sip-scootershop.com/nl/product/ontsteking-stator-lml_51201500 Zover ik weet kan je inderdaad een normale Vespa CDI gebruiken en aansluiten volgens het standaard kleurenschema. Daarna met de stroboscoop je timing controleren en starten maar.

De grafiek zegt van wel en je kan de vario monteren zonder ring. Door de kortere snaar slaat de snaar ook niet tegen het carter aan. Kom eerlijk gezegd nooit op de topsnelheid dus kan daar weinig nuttigs op zeggen. Tot 100km/h is het wel een andere Vespa. Rammelt net zoveel als de originele maar trekt wel beter door, gewoon een snelle Vespa die zich prima vermaakt naast de snelweg. Bij het winter onderhoud zal ik eens kijken hoe de vario/snaar eruit ziet na 5k misbruik.

Bij een standaard setup is de kans klein maar zoals in de vraag hierboven kan bij een sterke slipstream of heuvel af dit bij elke ECU aangestuurde motor gebeuren, dus ook bij jou. Het is gewoon een veiligheid welke is ingebouwd om de motor binnen het ontwerp gebied te houden.

Dank je wel voor de terugkoppeling en fijn dat het is opgelost. Gaatje boren kan de beste overkomen en zo snel mogelijk je nieuwe sleutel inleren zodat de bruine weer kan worden opgeborgen. De injector, kwam dat stekkertje als foutcode uit de diagnose of hebben ze die preventief vervangen (lees: uit hun werkplaats ervaring). Goed dat je een zaak hebt gevonden die investeert in diagnose apparatuur. Het is met al die moderne motoren een must om die spullen in de zaak te hebben.

Hallo Raymond, jij hebt een MIU3G dus dus kan met mijn tutorial op fouten uitlezen en evt zelf updaten. https://modernvespa.com/forum/topic150992 Ik heb deze ooit ook op dit forum gezet maar daar is het document verouderd omdat het origineel niet is aan te passen. Met bovenstaande tool heb je voor een klein bedrag je eigen diagnose tool voor je GTS. Ik heb diverse originele firmwares liggen voor een MIU3G dus die kan ik altijd naar je sturen zodat je die kan uploaden in je ECU. Ik herken wel je opmerking over dealers en licentie. Er zijn wel dealers die het PADS systeem hebben maar dat is gewoon een kwestie van doorzoeken. In mijn omgeving weet ik er 2 die kunnen uitlezen en updaten, uiteraard wel tegen een “flink” bedrag maar soms moet de portemonnee getrokken worden.

Controleer even welk type ECU je hebt, staat op de sticker aan de zijkant van de ECU (waarschijnlijk een MIU3G). Aansluiten op de diagnose is inderdaad voor nu de beste oplossing alsook een update draaien. Dat de buffer vol zit kan een reden zijn dat de ECU in de stress gaat, maar de volgende vraag is dan waarom de buffer niet geleegd wordt. Noteer ook alle foutcodes voordat de lijst geleegd wordt, kunnen soms nuttige zaken tussen staan. Zit er een MIU3G in dan is er destijds een update geweest waarbij er wat zaken zijn veranderd welke deze klacht veroorzaakt. Ik heb het zelf ook mogen meemaken en had het zelf bij het afremmen. Killswitch en bougie al vervangen dus dan wordt het zoeken richting de ECU. Jammer om weer te horen dat bij sommige dealers de aftersales matig is, als je als dealer spullen verkoopt met “hoogwaardige” elektronica dan mag je toch minimaal verwachten dat ze het eea voor je kunnen uitlezen en updaten.

Dat klinkt inderdaad niet lekker…Je hebt je wesp omgetoverd in een dronken mug. Kijk eerst eens naar je versnellingskabels, deze zijn in je video niet goed aangesloten. Hierdoor kan het zijn dat je versnellingsbak (schakelkruis) aanloopt tegen de tandwielen en rammelt. Als dat zo is ook even je olie controleren op metaal.

Heb ook bij meerdere lektesten problemen gehad, veroorzaakt door het niet gasdicht zijn van de bougie. Ik heb daar destijds contact over gehad met NGK en eigenlijk gebruiken wij als 2-takters de bougie’s verkeerd. Het zit hem in het verwijderen van de bougie als we opzoek gaan naar de “koffiekleur”. De moderne bougies hebben een “seal” ring en deze sluit in principe maar 1x goed af na het op moment zetten van de bougie. Als je de bougie losmaakt en daarna nogmaals op moment zet is de gasdichtheid niet meer gegarandeerd. Dat wil niet zeggen dat het niet kan maar bij een lektest loop je hier mogelijk tegen aan. Een oplossing hiervoor is losse bougie gasringen kopen welke je kan vervangen als je de bougie loshaalt en weer opnieuw wilt plaatsen. Dan je opmerking over het vastzetten, ook hier zijn ze bij NGK duidelijk over en ze moeten op moment worden gezet. Ik deed het altijd op gevoel bij mijn Vespa’s met het vast is vast principe maar dat was volgens NGK specificaties te weinig. Zet ze nu altijd vast met een moment sleutel en moet zeggen dat dat soms ongemakkelijk vast is.

Meet de spanning tijdens het starten. Deze hoort rond de 9.5V – 10.5V te komen. Is deze lager dan 9.5V, dan is de accu zwak onder belasting en moet deze worden vervangen. Omgekeerde is nagenoeg evident dat als de accu vol is en je krijgt deze waarden wel, dat de kans dan klein is dat het aan de accu ligt. Denk ook dat het de accu is, alle moderne Vespa’s zijn gevoelig op de accu.

Je bent al een heel eind en zou bij deze meting tevreden zijn. Bij dit soort metingen heb je altijd het risico op iets van lekkage, misschien langs je slangklem of misschien wel bij het slangetje naar je ventiel. Als je echt een lekke keerring hebt of als een ander essentieel onderdeel lekt dan loop te meter snel naar nul en dat is bij jou niet het geval. Zolang je bij je de carterpakking (deel van krukas kamer), krukas keerringen, kop- en voetpakking cilinder, bougie, in- en uitlaatspruitstuk geen bellen ziet is het goed. Je streeft uiteraard naar perfectie, dat zou ik ook doen, heb je zuiger ook al in een andere positie gezet (bv BOD) en in deze stand gemeten?

Zijn deze in jouw bandenmaat te krijgen?, was van mening dat deze alleen op de moderne Vespa’s beschikbaar waren. Van de Michelin City Extra is dat wel het geval in de maat 3.00-10 en 3.50-10. Michelin maakt gewoon goede banden en de City lijn is een fijne nat weer band. Het nadeel is dat ze van een zachte compound zijn waardoor je door de hogere slijtage iets vaker moet wisselen (vooral achterband), maar dan heb je de gehele levensduur wel goede grip. De alternatieven hierboven genoemd zijn ook allemaal goede banden waarbij een ook aantal een klassiek profiel hebben. Een band is heel persoonlijk, rijstijl, weersomstandigheden, aantal km-ers. Gewoon een kwaliteitsband eronder en rijden.

En als Christiaan het niet heeft kan je een alternatief gebruiken door een doorvoer te kopen en deze op maat te maken. Het rubber is tenslotte om vuil buiten het luchtfilter te houden. https://www.rdae.nl/montagemateriaal/doorvoer-en-blinde-tules/